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  1. http://www.quebecurbain.qc.ca/2010/08/30/le-reseau-demesure-dautoroutes-inachevees-de-quebec/ Le réseau actuel d’autoroutes dans la région de la Capitale-Nationale totalise 481,3 km. Ceci représente environ 20 km par 100 000 habitants. Ceci lui décerne le 1er rang au Canada et le 3e rang dans toute l’Amérique du Nord. Toutefois, dans les années 60, on voyait encore plus grand que cela. Saviez-vous que cet énorme réseau est inachevé? On le voyait beaucoup plus grand. En 1968, la firme d’ingénieurs-conseils Jobin & Vandry produit, à la demande du Ministère du Transport (à l’époque le Ministère de la Voirie), le plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec. Un rapport de recommandations qui a servi de plan de travail pour construire le réseau d’autoroutes que nous empruntons aujourd’hui. Les infrastructures routières d’avant 1968 À l’époque où le plan est rédigé, le pont Frontenac est en construction. Le pont fut renommé en l’honneur de Pierre Laporte qui fut assassiné lors de la crise d’octobre 1970. L’autoroute 20 sur la Rive-Sud vers Lauzon et le nouveau boulevard Champlain sont en construction en même temps pour desservir ce nouveau pont. Des emprises sont déjà construites partiellement telles que les boulevards du Vallon, Duplessis et Henri IV et l’autoroute Métropolitaine (plus tard renommée autoroute de la Capitale). « Le plan » Le rapport présente trois scénarios et le plan ci-dessous est celui qui est recommandé par les ingénieurs. Visualisation du réseau Vandry sur Google Maps Pour vous aider à mieux comprendre où toutes les nouvelles artères auraient passé sur le territoire de la Ville de Québec et de Lévis, voici une carte personnalisée où nous avons superposé le Plan Vandry à la meilleure de nos connaissances: Visualisation plein écran Autoroute de la Falaise Cette autoroute est probablement la plus surprenante de tout le plan. Un peu à l’image des autoroutes Métropolitaine à Montréal et la 40 à Trois-Rivières, on a voulu faire une autoroute surélevée le long de la falaise entre la haute-ville et la basse-ville de Québec. Une autoroute qui s’empruntait à partir de la terminaison de l’autoroute Dufferin dans St-Roch jusqu’à l’autoroute Duplessis entre le chemin des Quatre Bourgeois et le chemin Sainte-Foy. La construction de cette autoroute avait été planifiée puisque des voies rapides provenant de l’autoroute Dufferin avaient été construites pour se terminer abruptement sur la rue du Pont près du cinéma Charest dans Saint-Roch. D’ailleurs, le plan de transport désigne l’actuelle autoroute Dufferin-Montmorency comme l’autoroute de la Falaise. Cette autoroute devait traverser ensuite St-Roch sous terre au sud de la côte d’Abraham pour revenir à la surface et sur viaduc surélevé passé la rue Dorchester. Elle suivait la trajectoire de la rue Arago et la côte de la Pente douce derrière l’Hôpital Saint-Sacrement et derrière l’Hôpital Jeffrey-Hale. Elle déviait légèrement vers le nord passé l’avenue Saint-Sacrement pour rejoindre la rue Frank-Carrel. Elle revenait ensuite vers la haute-ville rendue à Sainte-Foy en traversant l’avenue Chapelaine près du cimetière Belmont. Elle se rendit ensuite au sud du chemin Quatre Bourgeois sur le terrain du PEPS de l’Université Laval pour continuer à longer Quatre Bourgeois jusqu’à l’autoroute Henri IV. Elle finit par dévier au sud pour finalement rejoindre le boulevard Duplessis direction nord. Si cette autoroute avait été construite, elle aurait énormément changé le paysage urbain de Québec. Elle devait rejoindre le centre-ville de Québec à l’aéroport. Elle devait comprendre 3 voies dans chaque sens et on la désigne comme l’épine dorsale du réseau routier de Québec. Le tunnel Dufferin Anciennes bretelles d'autoroute du tunnel Dufferin-Montmorency (maintenant détruites) - Crédit photo Jean Cazes Il devait servir à déverser le trafic autoroutier vers le boulevard St-Cyrille (aujourd’hui René-Lévesque). C’est d’ailleurs pour cette raison que ce boulevard a 3 voies dans chaque sens. Selon la trajectoire illustrée dans le plan, le tunnel se rendait d’abord jusqu’à l’actuel rond-point devant l’Assemblée nationale (emplacement de la Fontaine de Tourny). Il bouclait tout près des fortifications historiques pour retourner à la surface au dessus du tunnel vers Saint-Cyrille. Aussi, une sortie souterraine vers la rue d’Aiguillon et une entrée dans le tunnel à partir de la rue Saint-Joachim étaient prévues aussi. En analysant l’emplacement de la boucle du tunnel et l’embranchement sur St-Joachim, ceci corresponds exactement à l’emplacement de l’actuel du stationnement d’Youville. Nous n’avons pas pu confirmer que ce stationnement a été construit comme solution de rechange à l’excavation abandonnée du tunnel Dufferin. Le boulevard Saint-Cyrille avait été modifié pour rendre les voies direction ouest plus basses que celles dans le sens inverse. Il existait d’ailleurs une entrée au stationnement du Complexe G sous les voies surélevées du boulevard pour le trafic provenant de l’est. Nous avons examiné davantage ce tunnel et on y reviendra en détail dans un billet prochainement. Boulevard Jean Lesage et la rue d’Aiguillon – Embranchement de l’est On prévoit prolonger le boulevard Jean Lesage sur la rue Vallière, la côte de la Potasse et la rue des Glacis pour rejoindre la rue d’Aiguillon. Ce prolongement est dessiné comme boulevard divisé à 2 ou 4 voies. On prévoit que la rue d’Aiguillon devienne à sens unique vers l’est. C’est d’ailleurs ce qui a été fait. Le trafic de la rue Saint-Joachim provenant de l’ouest devait traverser le carré d’Youville pour rejoindre la rue des Glacis et poursuivre vers le Nord. À l’ouest, près de la rue Sutherland dans le quartier Saint-Jean-Baptiste, un embranchement d’autoroute était prévu pour rejoindre un tracé alternatif de l’autoroute Laurentienne vers le nord (expliqué plus bas). Rue Saint-Joachim La rue Saint-Joachim devait être beaucoup plus longue. Elle devait débuter à partir de la côte de l’Aqueduc/rue Sherbrooke jusqu’à la place d’Youville dans un sens unique vers le Vieux-Québec. On semble avoir plutôt opté de rendre la rue Saint-Jean à sens unique. Le plan Vandry proposait pourtant que la rue Saint-Jean devienne exclusive aux autobus. La rue Saint-Joachim aurait suivi l’actuelle rue Lockwell et la rue Saint-Gabriel. Les utilisateurs du stationnement de Place Québec auraient eu un accès très rapide pour rejoindre l’autoroute Dufferin-Montmorency puisqu’un tunnel d’accès automobile était prévu où se situe l’entrée principale au stationnement d’Youville. D’ailleurs, si on regarde l’aménagement en courbe vers le stationnement, ça ressemble étrangement à l’angle nécessaire pour accélérer et ainsi accéder au tunnel à une vitesse raisonnable. Comme mentionnée plus haut, la rue Saint-Joachim aurait aussi permis de rejoindre la rue des Glacis vers la basse-ville. Boulevard Saint-Cyrille – Embranchement de l’ouest Le boulevard Saint-Cyrille qui recevait une portion du trafic automobile de l’autoroute de la Falaise se poursuivait à l’ouest vers un embranchement spectaculaire qui aurait exigé la démolition de l’ancien Hôpital Jeffrey-Hale. L’embranchement surélevé (sans doute) traversa les rues Crémazie Ouest, rue de Candiac, avenue Bourlamaque, chemin Sainte-Foy et rue des Franciscains. Elle aurait abouti sur l’autoroute de la Falaise au coin des rues Montmagny et d’Arago. Axe Sainte-Geneviève, Senezergues et place Montcalm Une autre particularité qu’on peut remarquer sur les plans du rapport est le fait qu’on prévoit un axe nord-sud à travers le quartier Saint-Jean-Baptiste et la colline Parlementaire, et ce, en boulevard divisé. Le tout l’aurait été le prolongement de la côte Sainte-Geneviève et aurait coupé en diagonale vers le sud sur des terrains qui semblent être vacants aujourd’hui. Avait-on procédé à la démolition à l’époque? Elle traverse ensuite le boulevard René-Lévesque à la hauteur de la rue Berthelot pour rejoindre l’actuelle rue Senezergues et se termine sur Place Montcalm près de l’Hôtel Loews le Concorde. Le boulevard Saint-Amable La rue Saint-Amable aurait été transformée en boulevard divisé accessible à partir du boulevard Saint-Cyrille via la rue des Parlementaires derrière l’Assemblée nationale. Elle aurait été prolongée à l’ouest passé l’avenue Turnbull pour rejoindre l’avenue de Salaberry. Ceci aurait exigé l’expropriation et la démolition d’une partie du campus du St Patrick’s High School. L’accès aux rues Salaberry et Turnbull aurait permis aux automobilistes de rejoindre le tracé proposé de l’autoroute Laurentienne à l’ouest. La Grande Allée et l’avenue Wilfrid-Laurier à sens unique On propose dans le plan de rendre Grande Allée à sens unique vers Sillery entre l’avenue Wolfe-Montcalm et l’avenue Honoré Mercier. Toutefois, on recommande étonnamment de se servir de la tranquille avenue Wilfrid Laurier pour le trafic en direction est. Les automobilistes auraient circulé tout près du monument de Wolfe, un peu sur l’avenue George VI des Plaines d’Abraham pour revenir sur l’avenue Wilfrid Laurier et passer devant le manège militaire. Ils auraient poursuivi jusqu’aux fortifications à l’entrée des plaines et derrière le « bunker » ou le « calorifère ». Une rue aurait été pavée entre la statue et le mur pour rejoindre l’intersection avec l’avenue Honoré Mercier devant le parlement. Autoroute Saint-Charles Cette autoroute est projetée dans une quinzaine d’années dans le plan. Elle est parallèle et au sud de l’autoroute de la Capitale et au nord de l’autoroute de la Falaise. Elle est située sur la Rive-Nord de la rivière Saint-Charles. Elle aurait traversé les quartiers Limoilou et Vanier. Elle commence sa trajectoire sur la Rive-Nord au Port de Québec. Elle traverse l’autoroute Dufferin à l’aide d’une série impressionnante d’échangeurs surélevés. Elle poursuit vers l’ouest vis-à-vis l’actuel incinérateur de Québec, elle aurait longé approximativement la 9e rue à Limoilou, elle aurait passé sur la Pointe aux lièvres, sur le terrain de l’édifice de la CSST et au sud du boulevard Hamel. Rendue à l’avenue Saint-Sacrement, elle se dirige au sud à travers le parc industriel Duberger et Jean-Talon pour rejoindre et fusionner avec l’autoroute Charest Ouest. En discutant avec les communications de Transport Québec, on semblait ignorer l’existence de cette autoroute projetée. Toutefois, en regardant la trajectoire, les terrains entre la rivière Saint-Charles et le boulevard Hamel dans Vanier, on constate que les constructions datent des années 70 ou elles sont plus récentes. Est-ce qu’on avait procédé à l’expropriation et la démolition en prévision de cette autoroute? Il nous a été impossible d’avoir cette information. Pont Québec-Lévis L’autoroute Saint-Charles se serait poursuivie à partir de la Pointe-à-Carcy vers la Rive-Sud sur un pont suspendu similaire au pont Pierre-Laporte. Le pont aurait rejoint la municipalité de Lauzon sur la pointe la plus rapprochée de Québec près de la rue Sainte-Anne. Sa trajectoire se poursuit vers le sud-est passant tout près à l’est de l’Hôtel-Dieu de Lévis et du Club de Golf de Lévis. Elle aboutit dans une série d’échangeurs pour rejoindre l’autoroute 20. Dans un rapport, voici ce qu’on dit sur ce nouveau pont: Les déplacements entre Québec et Lévis-Lauzon par le pont actuel sont peu nombreux, ce qui est compréhensible puisqu’il faut 30 minutes entre le Parlement et le centre de Lévis. Parmi tous les déplacements en auto effectués dans la région pendant l’heure d’affluence, on n’en compte que 16% d’une durée de plus de 30 minutes. Par contre, en utilisant le pont proposé à l’est de Québec, il ne faudrait que 13 minutes pour relier les deux centres. Il est probable que le trafic transfluvial serait plus élevé si, en plus d’avoir une capacité adéquate, le pont reliait Québec et Lévis. Les ingénieurs s’arracheraient les cheveux avec les délais actuels pour voyager entre les deux rives! :-) Autoroute Métropolitaine On décrit peu l’autoroute Métropolitaine dans le présent plan puisque sa construction était décidée et budgetée. Elle devait être complétée dans son entier parallèlement aux nouvelles routes proposées dans le rapport Vandry. La portion à l’est ressemble en tous points à l’autoroute de la Capitale sur laquelle nous circulons actuellement. Dans le plan de transport, on indique qu’elle est présentement en construction à partir d’Henri IV vers l’est. On indique que le tronçon ouest vers l’aéroport suivra et cette éventualité semble acquise. Les expropriations sont effectués en 1968. On évalue le projet à 9,9 millions de dollars. Toutefois, on constate que ce projet a été mis aux calendes grecques. Il reste des vestiges visibles de ce prolongement abandonné. L’échangeur d’Henri IV et de l’autoroute de la Capitale est très large et il occupe un immense terrain. Il y a beaucoup d’espace pour d’autres embranchements. L’autoroute Henri IV et un échangeur parallèle à cette dernière sont construits sur des viaducs inutiles. Ils surplombent un champ. L’autoroute de la Capitale devait passer sous l’autoroute Henri IV. Aussi, on peut apercevoir en voiture et sur la carte satellite le début asphalté de plusieurs embranchements abandonnés. Ils devaient servir à accéder à la portion ouest de l’autoroute de la Capitale (voir la carte interactive pour mieux comprendre). Ce tracé devait passer à travers la municipalité de L’Ancienne-Lorette. Il passe au sud du Collège Champigny et de l’Aéroport de Québec. Il se poursuit au nord du boulevard Hamel pour rejoindre l’autoroute Charest près de la municipalité de Saint-Augustin-de-Desmaures. Le MTQ est toujours propriétaire de cette bande de terrain. Il n’y a aucune construction mise à part certaines rues municipales transversales. Lorsque nous avons posé la question au MTQ, on nous a répondu qu’il n’y pas de plans futurs pour achever cette autoroute. Pourquoi ne vendent-ils pas les terrains? Le ministère nous a répondu qu’ils ne vendent jamais leurs terrains à moins que la municipalité en fasse la demande spécifique. C’est une réponse curieuse, étant donné qu’on manque de terrains à Québec à l’heure actuelle. Cette autoroute devait être l’autoroute de contournement de Québec. Une boucle pour éviter le trafic local de Québec. Elle est devenue bien malgré elle l’épine dorsale puisqu’elle est la plus longue autoroute est-ouest de Québec à l’heure actuelle. Ceci crée une pression sur la petite autoroute Henri IV à 4 voies qui sert autant à rejoindre les 2 bouts de l’autoroute 40 qu’à desservir les ponts de Québec. Trajectoire ouest de l’autoroute Laurentienne Le plan propose un tracé supplémentaire à l’autoroute Laurentienne. Tout en conservant le tracé vers St-Roch, on projette de créer un embranchement à la hauteur du boulevard des Cèdres qui aurait traversé le terrain d’Hydro-Québec et aurait passé au sud de la rue Soumande à Vanier. Un tracé qui correspondant à l’emplacement actuel de la multitude de grandes surfaces telles que Toys R Us et Canadian Tire. L’autoroute Laurentienne aurait traversé la rivière Saint-Charles près de l’Hôpital Sacré-Coeur près du magasin Latulippe pour suivre un tracé similaire à la rue Bigaouette dans Saint-Sauveur. Les deux directions de l’autoroute se seraient séparées peu avant la falaise de la haute-ville en se dirigeant vers l’est pour se déverser dans les avenues Salabbery et Turnbull. Ces deux avenues auraient été converties en sens unique à 3 voies. De toute évidence, cette option a été abandonnée. On semble alors avoir privilégié d’appliquer cette même recette aux rues Dorchester et de la Couronne dans le quartier St-Roch. Une solution qui existe aussi sur le territoire de Montréal. Le fiasco de l’Autoroute Dufferin Cette autoroute à 6 voies avait été construite pour desservir le prolongement irréaliste du Port de Québec jusqu’au pont de l’île d’Orléans. Sans avoir une certitude de la réalisation de ce projet du gouvernement fédéral, le MTQ est allé tout de même de l’avant. Le remplissage des battures de Beauport nécessaire à sa réalisation avait soulevé la grogne populaire. Fait à noter, l’ancien maire de Beauport à l’époque, Marcel Bédard, était aussi le ministère délégué aux Transports. Lorsque le gouvernement a changé en 1976, a répondu aux inquiétudes des citoyens en créant une audience publique. Le Bureau d’audience publique en environnement (BAPE) a fait sa 1re consultation publique à vie et le Ministère de l’Environnement a vu le jour. La commission était d’ailleurs présidée par le président du BAPE lui-même. La très grande majorité des intervenants mis à part la Ville de Beauport et la Chambre de commerce de Beauport ont demandé l’abandon immédiat du projet. Le ministre a toutefois recommandé de terminer l’autoroute avec une trajectoire respectant davantage l’environnement. On disait que le projet était très avancé et beaucoup d’argent public avait déjà été dépensé jusqu’à ce jour. On peut voir des vestiges de l’abandon du projet initial en visitant la presqu’île près de l’avenue d’Estimauville où l’on stationnait autrefois des véhicules récréatifs. Cette presqu’île correspond à la trajectoire originale de l’autoroute. Elle venait rejoindre une seconde extension d’enrochement dans le fleuve, entre le boulevard François-de-Laval et la sortie du boulevard des Chutes, correspond aussi où l’autoroute aurait passé. Cette trajectoire nous fait comprendre l’étendue de remplissage qui était planifié à l’époque et de la destruction du littoral. De plus, il existe une presqu’île au bout de la sortie du boulevard des Chutes. Cette extension devait recevoir des bretelles d’échangeurs élaborés pour la sortie du boulevard. Après l’abandon, on a gazonné le terrain rempli. Preuve que le Port a déjà voulu se rendre si loin : cette presqu’île lui appartient. Dans le plan, on propose plusieurs modifications dans les rues municipales de Beauport. On parle de prolonger la rue Seigneuriale au sud jusqu’à cette autoroute. Aussi, le MTQ est propriétaire d’une bande de terrain qui correspond au prolongement du boulevard François-de-Laval jusqu’à l’avenue St-David qui se rend à l’autoroute de la Capitale aussi. Pourquoi le béton cessa-t-il de couler? Le changement de gouvernement en 1976 ralentit l’expansion du réseau routier. Le PQ avait inclus des promesses de nature environnementales dans son programme électoral. Aussi, les projections dans le rapport Vandry & Jobin étaient basées sur le fait que les femmes restaient à la maison et s’occupaient des enfants. Toutefois, les femmes baby-boomers ont rejoint massivement le marché du travail dans les années 60 et 70. Le taux de natalité a chuté et l’accroissement de la population a ralenti. Dans le rapport, on projette sur l’année 1987 (20 ans). On estime qu’il aura 700 000 habitants dans la région de Québec. Le recensement de 2009 dénombre 746 252 habitants pour la région métropolitaine de Québec (source). La circulation à Québec est de plus en plus difficile. Le peu d’amélioration aux transports au sens large à Québec se fait sentir. On peut alors conclure que les calculs utilisés par les ingénieurs de l’époque étaient crédibles. Il faut juste se demander maintenant quelles sont les solutions de notre temps. On a laissé de côté beaucoup d’autres renseignements dans le plan pour ce billet. C’est un document volumineux et on fera des billets sur des sujets spécifiques. Si vous avez des questions, les commentaires sont là pour ça.
  2. Je me demande pourquoi cette portion d'autoroute n'a jamais été completé. Il semble deja y avoir un échangeur et une bretelle
  3. Je n'avais jamais entendu parlé de ce projet j'ai vu cela en regardant les photos d'histoires de Montreal qui sont présentées près de la Place Jacques-Cartier dans le Vieux-Port. Il y a déja eu un projet d'une autoroute à la fin des années 50 qui aurait traversée d'est en ouest le Vieux-Port , dans l'emprise actuelle de la rue de la Commune. Selon la pancarte, des citoyens et un urbaniste de la Ville se serait objecter et le projet n'a jamais eu lieu. Quand meme fascinant de voir qu'on était prêt à tout détruire le patrimoine et couper l'accès au port pratiquement.... Désolé pour la photo de cellulaire
  4. Liste provisoire. Routes, autoroutes et échangeurs : Échangeur Turcot Rond-Point Dorval Échangeur Décarie : réaménagement Carrefour Henri-Bourassa / Pie-IX et pont Pie-IX : réaménagement et rénovations Avenue du Musée - réaménagement Rue Riverside, réfection (Saint-Lambert) Carrefour Masson-d’Iberville, réaménagement Autoroute 10 (Bonaventure / projet du Havre) Autoroute 13 Autoroute 15 - secteur Laval / Rive-Nord : élargissement et bonification Autoroute 19 Autoroute 20 Autoroute 30 Autoroute 30 - Élargissement Autoroute 35 Autoroute 50 Autoroute 440 - prolongement Autoroute 720 - Notre-Dame Autoroute 720 - travaux d'entretien Autoroute 720 - Recouvrement Chemins de fer : Montréal - Ottawa TGV - Liaison Windsor - Québec TGV - Liaison Montréal - New-York Ponts : Jacques-Cartier Champlain Mercier : rénovations Arthur-Sauvé Île Perry Places publiques, pistes cyclables et parcs : Champs-de-Mars : réaménagement Belvédère Camilien-Houde : rénovations Place du Canada et Place Dorchester : rénovations Réaménagement des Quais du Vieux-Port, phase 4 Parc Jean-Drapeau : rénovations Parc linéaire de la rue de la Commune Est Parc-nature Bois-de-Saraguay : aménagement Réseau montréalais de pistes cyclables
  5. Voici ma proposition pour le projet d'un nouveau pont champlain. Je suis en faveur de conserver le pont Champlain actuel. Nous sauvons sur les couts de démolition, et avec une nouvelle vocation plus faible en terme d'usure, la structure pourrait durer beaucoup plus longtemps. Le gros de mon plan serait de construire un nouveau pont à 8 voies en (presque) parallel au pont actuel. Le vieux pont Champlain serait utilisé pour supporter du transport en commun (autobus, métro, et possiblement covoiturage) Situation actuelle qui cause des embouteillages: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 3 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 2 voies de chaque bord Futur: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 4 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 3 voies de chaque bord De plus, en lien avec ma vision pour le metro 2100, le pont Champlain pourrait porter des voies de metro pour la ligne rouge. Voici alors mon plan: Commentaires? Suggestions? Don't go too rough on my foolish ideas... this one took hours to make!
  6. The quarry St-Michel I believe near autoroute 125 and the second being close to autoroute papineau... This area is baffling me. So much unused and wasted land that can be used for something better. Maybe housing developments or something else? Do you think the city is actually going to do something about this zone? Here's the sites in question: http://maps.google.ca/maps?hl=en&ll=45.563583,-73.636261&spn=0.000008,0.010568&z=17&vpsrc=6&layer=c&cbll=45.563583,-73.636261&cbp=12,0,,0,0&photoid=po-46317218 http://maps.google.ca/maps?hl=en&ll=45.5575,-73.622802&spn=0.00003,0.042272&vpsrc=6&layer=c&cbll=45.5575,-73.622802&cbp=12,0,,0,0&photoid=po-38890502&z=15
  7. Forum des architectes - Le Québec a mal à sa culture architecturale La province ne manque pas de créateurs, mais plutôt d'ambition, croient les experts Le Devoir Morgan Lowrie 27 juin 2011 Actualités en société Photo : Pedro Ruiz - Le Devoir Vue de Montréal et du gratte-ciel sans personnalité de l’édifice de Radio-Canada. En avant-plan, la rue Notre-Dame, dont on planifie la transformation en autoroute, alors que plusieurs grands centres urbains tentent d’éliminer leurs voies rapides. Lorsque des ponts sont fermés par souci de sécurité, que des chantiers de construction transforment Montréal en un parcours d'obstacles bordé de cônes orange, que même les pistes cyclables souffrent de congestion, il est difficile de s'intéresser à la qualité architecturale de la ville. Quand l'infrastructure s'écroule, les préoccupations pour l'esthétique, l'élégance et l'héritage en prennent un coup dans l'échelle des priorités. Pourtant, plusieurs architectes reconnus sonnent l'alarme: pendant que l'on s'emploie à remplir les fondrières, on néglige ce qu'on pourrait appeler une «culture permanente». «Le Québec a-t-il mal à son architecture?» était d'ailleurs le thème d'une table ronde au Forum des architectes tenu la semaine dernière à Montréal. La réponse à cette question fut un «oui» presque unanime. Le problème, à Montréal notamment, c'est l'abandon de toute ambition à prendre une place sur la scène internationale, selon Jean-Claude Marsan, professeur d'architecture à l'Université de Montréal. L'heure de gloire des années 1960, «quand on pensait qu'on créait une ville d'avenir», est loin derrière. Les «grands projets de société» de cette époque, tels Habitat 67, le métro, la Place des Arts et la Place Ville-Marie, ont été remplacés dans la décennie suivante par «l'urbanisation pour la voiture», dont «l'horrible» autoroute Décarie, et par la disparition de quartiers résidentiels au profit, par exemple, de l'énorme gratte-ciel sans personnalité de l'édifice de Radio-Canada. «C'est comme si les idées de faire grand, de faire bien, avaient été affaiblies», a poursuivi M. Marsan durant le forum. Aujourd'hui, alors que plusieurs grands centres urbains repensent leurs structures et éliminent des autoroutes, «nous, on va continuer à en faire!», a-t-il déploré, faisant en outre référence au plan de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute. Pour montrer que la ville de Montréal n'est pas encore sortie de cette mentalité, il a aussi donné l'exemple de la conversion du quartier historique de Griffintown en tours résidentielles et commerciales, «un projet qu'on pourrait voir dans n'importe quelle ville». Une «architecture légale» Mais tout n'est pas noir. Il y a eu et il y a encore, selon le professeur, beaucoup de «très bons projets» à Montréal: le réaménagement de l'avenue McGill College et du Vieux-Port dans les années 1980 et 1990, puis aujourd'hui la revitalisation du silo à grain no 5 et du canal de Lachine, en plus de plusieurs «projets de formidable recyclage» de vieilles églises. «Mais, au-delà de ça, c'est comme si on errait», a exposé M. Marsan. Pour Renée Daoust, de la firme Daoust Lestage, le problème principal se résume ainsi: «Au Québec, on n'a pas de vision d'ensemble très cohérente.» À preuve, Jean-Claude Marsan donne l'exemple du mont Royal, «un des paysages culturels les plus importants au Canada», qui relève présentement de quatre arrondissements: «Chacun essaie de l'utiliser à son profit. Certains veulent vendre des couvents pour faire des condos, parce que c'est beaucoup plus payant. Ça n'a aucun sens.» Et le problème n'est pas un manque de concepteurs au Québec: les nôtres sont «formidables», a martelé Mme Daoust lors de la table ronde. Mais ici, les architectes sont absents à l'étape de la planification. «On réalise des projets institutionnels et culturels pour les prochains 75 ou 80 ans et on parle de tout sauf d'architecture», a-t-elle déploré. Ici, on a une «architecture légale», c'est-à-dire que «les projets sont amorcés par des avocats et repris ensuite par des comptables». Résultat: on choisit d'emblée les plus bas soumissionnaires, souvent au détriment d'autres critères. «Nous poursuivons tellement des objectifs à court terme, selon Mme Daoust. On est fiers quand on peut dire que ça n'a pas coûté cher, et ainsi, on n'investit pas dans la qualité. Nos budgets sont inadéquats, et cela, on le paie plus tard dans les coûts d'entretien.» La différence et l'indifférence Selon certains architectes participant à la table ronde, la racine du problème est culturelle: au Québec, on ne reconnaît pas toujours leur contribution. «On célèbre le cinéma, l'art, le théâtre, la littérature, mais pas l'architecture», a dit Mme Daoust. «La grande préoccupation patrimoniale, ici, c'est la langue, selon Dinu Bumbaru, d'Héritage Montréal. L'architecture souffre d'indifférence et n'a pas trouvé sa place dans le débat.» Jean-Claude Marsan a comparé l'attitude des Québécois à celle de nos voisins ontariens, notamment, citant l'exemple des rénovations du Parlement à Ottawa. «Tout le monde a compris que c'était un projet important pour le Canada. Et ils ont dit: "Faites du mieux que vous pouvez." Cette culture, on ne l'a pas encore au Québec.» Mais comment pourrait-on revenir à l'attitude qui prévalait dans les années 1960 en matière d'architecture? Pour le professeur, il s'agit principalement de mobiliser l'opinion publique, de l'éduquer, de l'orienter: «Quand la population est informée, elle comprend.» Puis il a souligné qu'au moment de la revitalisation du Vieux-Port de Montréal, alors qu'il y avait plusieurs plans sur la table, «ce sont les citoyens qui ont insisté: "On veut voir le fleuve, on veut se promener." Puis le gouvernement a dit oui. Et c'est le Vieux-Port le mieux réalisé en Amérique du Nord. C'est la promenade des Montréalais. Ça leur appartient.» http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/326297/forum-des-architectes-le-quebec-a-mal-a-sa-culture-architecturale
  8. Un petit projet en construction au coin de Saint-Hubert et Gounod que je remarque depuis quelques temps. Je passe relativement souvent dans le secteur. Le projet est déjà entamé. Le trou a été creusé et les fondations sont bien avancées (j'imagine).
  9. I was all around the south shore yesterday and I truly began to appreciate the fact that it is far from being totally suburban, especially Vieux Longueuil. With all this talk of bringing more families to the island, with its limited space and homes that are far more expensive than those off the island, I propose taking the pressure off the island a bit and looking south. The creation of the autoroute 30 beltway poses a huge opportunity for highway 20 from Longueuil to La Prairie: the creation of a large boulevard (shown in blue) with limited north south connections that could include reserved bus lanes or a tramway. The boulevard as opposed to the highway would make it easier and more attractive for people living south of the autoroute to enjoy and make use of the waterfront. It could also make for some interesting developments including the connection of the Pointe-de-Longueuil, the Saint-Charles 'village' and 'downtown Longueuil' (shown in yellow). The following graphic shows the length of the new boulevard and how I'd reroute the affected highways:
  10. Voici les sujets qu'il faudra surveiller en 2008: Aeromart: Salon de l'aviation, première fois en Amérique du nord Aloft PET: ouverture Autoroute Bonaventure: Dépôt de l'étude d'avant projet Autoroute 25: début de la construction Autoroute 30: soumission des 3 candic Budget provincial. Budget fédéral. CHUM - appel d'offre pour la construction de la tour Crystal de la Montagne: ouverture CSeries: décision de Bombardier Déménagement des 3000 employés de Bell à l'ïle des soeurs. Déménagement de l'Hippodrome de Montréal Élections provinciale? Élections fédérales? Éolien: choix des soumissionaires par le gouvernement du Québec. Hilton Garden Inn: Ouverture. Hotel-Complexe Chateau Viger : début des travaux Lien Centre-ville - Aéroport P.E.T. Dépôt des études de coûts et appel d'offres; Locations de vélos Montréal. Mariott PET: ouverture Marque de commerce de Montréal: choix final MUHC: dépôt du budget et des détails du projet Nombres de naissance au Québec en 2007 Ouverture Stade Saputo Place Norman-Bethune: réfection Phase 1 Quartier des spectacles Reconstruction de la Place d'Armes Ritz Carleton, début des travaux de rénovations; STM: cartes à puces Swatow: ouverture Vistal 1: ouverture Westin: ouverture N'hésitez pas à en suggérer dans ce fil.
  11. Les embouteillages du téléphone cellulaire - Agence Science Presse Téléphoner tout en conduisant augmente-t-il les risques d'accident? En tout cas, cela augmente le risque d'embouteillages. Une étude menée au moyen d'un programme de réalité virtuelle conduit le psychologue David Strayer, de l'Université de l'Utah, à conclure que ceux qui parlent au téléphone réduisent leur vitesse, en moyenne, de 3,2 kilomètres à l'heure. Et qu'ils sont 21% moins susceptibles de dépasser un véhicule lent sur une autoroute. Sur un parcours typique maison-boulot, cela peut se traduire par un allongement du temps en voiture de 5 à 10%, et sûrement pas moins d'engorgements sur le pont à l'heure de pointe... http://monvolant.cyberpresse.ca/200802/15/dossiers/techno/7098-les-embouteillages-du-telephone-cellulaire.php ===================== Toujours cru que c'était une source de traffic... combien de fois j'ai du dépasser par la droite de quelqu'un pour me rendre compte que cette personne parle sur le mobile.
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