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Le jeu s'appelle Megapolis et il y a déjà depuis quelques mois des édifices montréalais -essentiellement des pavillons d'Expo 67 et le Stade Olympique. Le pavillon de l'Ontario pastiché : Habitat 67 presque méconnaissable : Le pavillon de la France/Casino de Montréal pastiché : Le Stade Olympique : Le 1000 qui existe depuis plus de deux ans : Le 2-22 : Et voici toute une collection mise en ligne aujourd'hui : Dans mes environnements : en premier lieu le Château Champlain qui dans le jeu s'appelle "L'hôtel de Montréal" Le 1250 qui prend le nom de Tour Marathon Puis les tours "Bureau de l'entreprise de télécommunications" (Aon), la tour "Bureau du boulevard de Maisonneuve" et finalement la "Tour McGill".

Il y a eu une fusillade aujourd'hui à l'aéroport international de Fort-Lauderdale/Hollywood. J'ai trouvé ça sur LaPresse.ca Un aéroport prisé des «snowbirds» L'aéroport de Fort-Lauderdale-Hollywood est un petit aéroport, mais il est souvent utilisé par les voyageurs québécois qui se rendent aussi à Miami, surtout dans les parties plus au nord de la ville. Hollywood et Sunny Isles sont des destinations prisées des «snowbirds». L'aéroport est 21e en importance aux États-Unis, avec 27 millions de passagers par année. Il y a 325 départs et 325 arrivées, par jour. Il compte quatre terminaux. Le petit terminal 2, où a eu lieu la fusillade, dessert les vols de Delta et d'Air Canada. Les vols d'Air Transat passent par le terminal 4. Celui qui assurait la liaison Fort Lauderdale-Montréal a quitté l'aéroport en début d'après-midi, aujourd'hui, malgré la situation. Je trouve ça drole qu'ils considèrent que cet aéroport est petit quand il y a prèsque deux fois plus de passagers qui y passent par année qu'à Dorval!

Est-ce que quelqu'un sait ce qui s'est passé pour que le vol WS1055 tourne tourne et tourne autour de Montréal aujourd'hui? J'ai jamais vu ça autant de looping avant un atterissage. Il est le seul à avoir tourné comme cela. Les autres vols ont tous réussi à se poser sans attente ou tout au plus un looping. En plus, il a tenté une fois de se poser sur la 06L et est finalement reparti vers la 06R. Quelqu'un a une idée? Pourquoi tant d'attente avant d'atterrir? J'en profite pour vous souhaiter une excellente année 2017!

Plus tôt aujourd'hui, j'ai assisté à un go-around de LX dû au décollage de l'avion de la TU sur la 24R. Quelqu'un était sur les ondes? Qu'est-ce qui s'est passé? Envoyé de mon SM-G920W8 en utilisant Tapatalk

J'ai passé en bagnole en ville aujourd'hui. Un ami de la rive sud voulait aller chercher un meuble dans le gettho Mcgill. Un vrai cauchemard. Tout les rues pour monter vers le nord étaient bloqués. Jamais vue ça. J'avais beau essayer un autre chemin je tournais en rond. Combien de plaque américaine et d'ontario que j'ai vue aujourd'hui une quantité phénomenale. Ca va leur donner une mauvaise opinion du manque flagrant d'information sur ce qui se passe. Le manque d'organisation de la circulation. Petite suggestion pourquoi on n'indique pas aux entrée vers le centre-ville sur l'autoroute ville marie et Bonaventure que René Levesques va être fermé et aussi toute les rues qui croisent le boulevard. Pourquoi on ne met pas de pancarte par exemple au coin de Robert Bourassa , Guy, Peel et St-Antoine etc... ou sont les policiers pour indiquer que la seule rue qui permet de croiser rené-Levesques est Atwater. Juste ça pour éviter de faire perdre du temps au gens.

Bonjour, Je me demande si quelqu'un s'y connaît bien en système informatique pour les compagnies aériennes. Je me pose quelques questions à ce sujet... Avec la nouvelle extension de la jetée internationale, les portes 63 à 68 sont arrivés dans les systèmes informatiques. Comme vous le savez, celles-ci (comme toutes les autres portes de 1 à 61) doivent être précédés par un "A" pour guider le passager vers le bon point de fouille. Il ne semble pas y avoir eu de problème ni avec TS (plus grand utilisateur des nouvelles portes), ni avec WG, ni avec aucune autre cies d'ailleurs. Cependant, avec AC c'est tout autre chose. Depuis le 12 mai que je surveille les vols qui partent des nouvelles portes et AC ne fait pas précédé les numéros par le "A". Il y a eu quelques rare exceptions, mais en général ils ne sont pas affichés correctement. Hier, je pensais enfin que c'était corrigé parce que tous les vols ont bien été affichés mais aujourd'hui on est de retour au point de départ, sans le "A". Hier : Aujourd'hui : Pourquoi? Il ne s'agit pas de faire une reprogrammation du système en ajoutant la lettre devant ces portes? Il me semble que c'est tout simple comme manoeuvre. Comment ça fonctionne en fait? Pourquoi TS n'a pas eu ce soucis? Est-ce que quelqu'un en connaît plus? Aussi, les cartes d'embarquements de ÇA sont identifiée avec comme point de départ "MONTRÉAL DORVAL". Comment est-ce possible? ÇA ne vole ici que depuis septembre dernier et l'aéroport a changé de nom en janvier 2004... Leur site web et bien identifié pourtant. Il ne s'agit pas d'appuyer sur backspace et d'écrire TRUDEAU à la place? Pourquoi est-ce si compliqué? Si vous avez les réponses à ces questions, vous allez faire mon bonheur et assouvir ma curiosité. Parce que franchement, je n'y comprend rien... Bonne journée à tous! Envoyé de mon SGH-I337M en utilisant Tapatalk

Ancien Aikido en face du métro Laurier en démolition aujourd'hui. Projet résidentiel Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

l'Harmony of the Sea sort aujourd'hui pour la première fois des chantiers de Saint Nazaire, France. Apres seulement 40 mois de construction et vendu au croisiériste Américain royal Carribean pour 900 millions d'Euros. La Bête mesure 362 mètres (plus long que la tour Eiffel) et un tonnage de 227000 Il pourra accueillir 8500 passagers, personnel de bord inclus.

Quelqu'un sait quelle est la nature des travaux au 460 rue McGill? Je passe devant à chaque jour et c'est juste aujourd'hui que j'ai remarqué l'ajout d'un étage supplémentaire.

this week 4 years ago: champagne de sensibilisation et re-lancement d'une app a l'appui... - rue de la Cathédrale 13 mars 2012, aujourd'hui rénovée.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201107/16/01-4418490-des-projets-fous-montreal-la-echappe-belle.php Publié le 16 juillet 2011 à 10h10 | Mis à jour le 17 juillet 2011 à 08h30 Des projets fous! Montréal l'a échappé belle Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La... (Illustration: Anik Poliquin, La Presse) Illustration: Anik Poliquin, La Presse Karim Benessaieh La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La Fontaine, n'existe plus, remplacé par un campus. Pour construire l'autoroute Ville-Marie, on a rasé une grande partie de Saint-Henri, du Vieux-Montréal et d'Hochelaga. Une énorme tour évasée et penchée domine le mont Royal, un restaurant trônant à son sommet. Le métro de Montréal, démesuré, est un gouffre financier sans fond, avec ses 112 km de voies et ses 300 stations. Cauchemars d'urbaniste ou d'amant du patrimoine? Pas du tout. Dans l'ambiance folle des années 60, ces projets ont bel et bien existé, des plans ont été dessinés, des études commandées. Voici un florilège de projets ambitieux qui auraient complètement changé le visage de la métropole. Montréal, à quelques occasions, l'a vraiment échappé belle. *** L'autoroute métropolitaine, à Montréal, vers l'ouest près d'Anjou.... (Photo: Bernard Brault, La Presse) - image 1.0 L'autoroute métropolitaine, à Montréal, vers l'ouest près d'Anjou. Photo: Bernard Brault, La Presse UNE AUTOROUTE À L'ASSAUT DES VIEUX QUARTIERS Depuis plus de 50 ans, les politiciens et les ingénieurs sont embourbés dans un projet qui ne veut pas aboutir: «l'autostrade est-ouest», une autoroute qui devait être l'équivalent, au sud, de l'autoroute Métropolitaine. Une des raisons de cet échec: il aurait fallu détruire 40% du Vieux-Montréal et des portions considérables des quartiers Saint-Henri et Hochelaga pour la construire. Ce projet, couché sur papier en 1960, «c'est le pire du pire», estime Nancy Dunton, d'Héritage Montréal. Il résume à lui seul le peu de cas qu'on faisait il y a quelques décennies de ce qu'on appelait avec mépris les «vieux quartiers». «Il y avait une espèce de honte de ce qu'on était avant, explique Richard Bergeron, urbaniste et chef du parti municipal Projet Montréal. Cette honte, c'était nos quartiers anciens. Et tout prétexte pour les détruire était bienvenu. On voulait tout démolir.» Urbaniste à la Ville de Montréal dès 1956, directeur des services d'habitation puis d'urbanisme jusqu'en 1986, Guy Legault, lui, défend aujourd'hui cette vision. «Une autoroute, ça fait partie d'un réseau, ce n'est pas isolé. Il faut que l'autoroute Ville-Marie se rende jusqu'à l'autoroute 25. Notre réseau est aujourd'hui infirme, il comporte des noeuds de congestion.» Un musée sans protection Le premier segment, planifié en 1960, devait traverser le quartier Saint-Henri, de ce qui allait devenir l'échangeur Turcot à la rue Guy. «La province voulait passer dans les vieux quartiers, et le service d'urbanisme de Montréal s'y est opposé, raconte M. Legault. On a proposé une solution: construire l'autoroute le long de la falaise Saint-Jacques, une barrière naturelle déjà existante. C'est une bonne solution, je pense.» Le deuxième segment, qui devait longer la rue de la Commune, aurait détruit près de la moitié du Vieux-Montréal. Cette idée, impensable aujourd'hui, rappelle que ce quartier historique ne disposait que de peu de protection à l'époque. On a finalement opté pour l'autoroute en tranchée, partiellement recouverte entre la rue Saint-Antoine (Craig à l'époque) et l'avenue Viger, jusqu'à l'avenue Papineau. Il a tout de même fallu détruire 850 maisons. L'avenue Papineau transformée en autoroute Pour le segment suivant, on a songé à un échangeur gigantesque qui aurait causé la destruction de tout le quadrilatère Papineau-De Lorimier-Ontario-Sherbrooke. L'autoroute Ville-Marie aurait été prolongée vers l'est, entre les rues De Rouen et Hochelaga. Ce dernier quartier aurait pratiquement disparu. «Le service d'urbanisme de la Ville était opposé à ça, c'était hors de question, dit Guy Legault. Notre idée a toujours été de suivre la rue Notre-Dame.» Connectée à la rue Notre-Dame en 1987, l'autoroute Ville-Marie est restée depuis à 8 km de son objectif, l'autoroute 25. «On l'a vraiment échappé belle, dit Richard Bergeron. Je le dis souvent, le pire ne s'est pas produit!» Il rappelle notamment que la rue Berri devait initialement être prolongée jusqu'au nord, une autre autoroute qui aurait traversé le Plateau. L'autoroute 19, elle, devait relier le pont Papineau-Leblanc au pont Jacques-Cartier - un fantasme d'automobiliste aujourd'hui. L'avenue Papineau et quelques centaines de maisons dans son sillage auraient disparu. Le projet d'axe nord-sud a finalement été déplacé vers l'autoroute 25. Comment expliquer la facilité avec laquelle on envisageait à l'époque la destruction de quartiers entiers? Une idée l'emportait sur tout: le progrès. «À l'époque, tout était permis, on pensait que Montréal aurait 7 millions d'habitants, qu'il fallait détruire les quartiers anciens qui entouraient le quartier des affaires du centre-ville, rappelle Richard Bergeron. Il fallait se préparer à la construction de 150 tours. C'était ça, la vision de Drapeau.» Les quartiers aujourd'hui branchés, comme le Plateau-Mont-Royal, étaient loin d'avoir autant la cote dans les années 60, rappelle Dinu Bumbaru, directeur des politiques à Héritage Montréal. «Dans beaucoup de quartiers, le tissu social était effectivement affaibli, des quartiers qui étaient devenus des maisons de chambres, presque des quartiers de transition. On était sans mémoire et sans merci, on avait peu de pitié pour ces quartiers.» Et il y avait une «apathie» de la population, estime-t-il. L'exode vers les banlieues était notamment causé par une perception répandue, celle que «l'espoir ne se trouvait pas en ville. Et ce qui se passait avec la ville ne suscitait pas tellement de passions.» *** Le secteur du Plateau Mont Royal à l'est... (Photo: Robert Skinner, La Presse) - image 2.0 Le secteur du Plateau Mont Royal à l'est de Saint-Laurent et au sud de Rachel. Photo: Robert Skinner, La Presse LE JOUR OÙ LE PLATEAU FAILLI TOMBER Ce projet obtient sans conteste «la palme de l'éradication de l'habitat populaire», affirme l'architecte André Lortie dans son livre Montréal voit grand. Le rêve est pourtant beau: en 1966, on dresse les plans d'une université ouvrière en plein centre-ville. Elle aurait compté 12 pavillons et des résidences d'étudiants sur un campus digne des grandes institutions anglo-saxonnes. Petit détail: il fallait raser la quasi-totalité du Plateau-Mont-Royal. Carrément. Du parc La Fontaine au boulevard Saint-Laurent, de la rue Rachel à l'avenue des Pins, tout aurait été démoli, au nom de la «rénovation de l'est de Montréal». Le projet est «plus destructeur encore que l'éradication du Faubourg à m'lasse pour Radio-Canada», commente André Lortie. Il ne verra heureusement pas le jour, remplacé par une version plus modeste animée par les mêmes nobles motifs: l'Université du Québec à Montréal. Nancy Dunton, d'Héritage Montréal, est fascinée par «cette haine inimaginable» de l'époque pour les vieux quartiers. «On parle de renouvellement urbain, mais on veut en fait raser des quartiers au complet! Plus on lit sur cette époque, plus on est pris par ça, cette rage d'écraser le passé, sans réflexion sur le contexte. Comme si c'était une façon de mettre en arrière la noirceur de la guerre.» Cette attitude est d'autant plus révoltante que les vieux quartiers montréalais ont un «génie» qu'on redécouvre aujourd'hui, dit Richard Bergeron. Le concept de village urbain autour de la paroisse, la distribution des rues commerciales, la densité, le fait de pouvoir y vivre à pied, la qualité de l'architecture... «Il n'y a pas une règle d'urbanisme hyper tendance actuellement dans le monde qui n'avait pas été parfaitement comprise et mise en forme entre 1880 et 1920, dans les quartiers anciens de Montréal, estime l'urbaniste et conseiller municipal. Il y a du génie dans un quartier ancien de Montréal, autant qu'à Stockholm ou Copenhague, qui servent aujourd'hui de référence pour la qualité de l'aménagement urbain.» *** Le Stade olympique à Montréal.... (Photo: Robert Skinner, La Presse) - image 3.0 Le Stade olympique à Montréal. Photo: Robert Skinner, La Presse L'HOMME QUI RÊVAIT D'UNE TOUR endant toute sa carrière, Jean Drapeau a voulu donner une tour emblématique à Montréal. Il y est finalement parvenu l'année de sa retraite politique, en 1986: l'énorme mât du Stade olympique, qui porte le titre surréaliste de «plus grande tour penchée au monde». Cette structure n'était toutefois pas son premier choix. Deux fois, d'abord au début des années 60, puis des années 80, il a plutôt tenté de la planter sur le mont Royal. Embauché par la Ville en 1956, Guy Legault, directeur de l'urbanisme et de l'habitation au cours des trois décennies suivantes, se souvient de l'obsession de son patron en 1960. «Ça m'avait rendu vraiment malade. J'étais jeune urbaniste, je ne comprenais pas ça du tout, aller sacrer une tour sur le mont Royal...» Il ne s'agissait pas d'un projet modeste: «La tour du mont Royal serait devenue une merveille du monde et aurait servi de point de ralliement à tous les peuples de la terre», raconte dans ses mémoires Yvon Lamarre, alors président du comité exécutif. Le projet tombe, et l'on songe ensuite à construire une tour «Montréal-Paris» pour l'Expo 67. Présentée aux médias en décembre 1964, elle ressemble étrangement à celle qui, deux décennies plus tard, surplombera le Stade olympique. Cette tour devait être financée en partie par la Ville de Paris, qui n'a jamais confirmé sa participation. Selon Guy Legault, l'échec serait également lié à des problèmes techniques: «Là où on voulait placer la tour, il y avait une faille, la faille Logan. C'est un endroit où le roc est fracturé, ça ne pouvait pas tenir.» Le maire, opiniâtre, verra tout de même sa tour apparaître sur les plans de l'architecte du Stade olympique, Roger Taillibert. Selon l'ex-directeur de l'urbanisme, c'est à la demande expresse du maire Drapeau que l'édifice sera orné d'une tour. Il faudra cependant attendre jusqu'en 1986 pour voir cette structure enfin construite, et un an de plus pour la visiter. Peu auparavant, en 1985, une tour sur le mont Royal rappelant l'obsession originelle de Jean Drapeau est proposée par Radio-Canada. La société d'État, appuyée par l'administration de la Ville, souhaite remplacer sa vieille antenne de télécommunications par une tour de plus de 300 m, digne de celle du CN à Toronto. Le projet provoquera une levée de boucliers et l'entrée en scène de celui qu'on surnommera monsieur Patrimoine, Dinu Bumbaru. «Souvent, les administrations municipales pensent qu'un parc, c'est simplement un endroit qui attend d'être bâti, dénonce-t-il. On voulait remplacer l'antenne de transmission par une structure, plus digne, plus haute, avec un restaurant qui tourne. On disait qu'il ne se passait rien au parc du mont Royal, que c'était un endroit abandonné, mais il y avait 2 millions de visiteurs!» *** Jean Drapeau dans le tunnel qui allait accueillir... (Photo: archives La Presse) - image 4.0 Jean Drapeau dans le tunnel qui allait accueillir la ligne orange du métro, en 1962. Photo: archives La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La... - image 4.1 UN MÉTRO TROP GRAND POUR MONTRÉAL En 1967, un an après l'inauguration du métro de Montréal, un fonctionnaire manifestement enthousiaste trace les plans du futur réseau. Il prévoit que, en 1982, le métro comptera 9 lignes et quelque 300 stations sur un total de 112 km. Plus de quatre décennies plus tard, le métro de Montréal n'a même pas la moitié de cette envergure, avec ses 68 stations et ses 4 lignes longues de 65 km en tout. Ouf! peut-on dire aujourd'hui: le réseau prévu en 1967 était manifestement démesuré et aurait coûté une fortune. Montréal, qui engloutit chaque année quelque 360 millions de dollars dans ses services de transports en commun, aurait dû y consacrer près du double. «Ils voulaient vraiment ce plan de métro? Ils en fumaient du bon! lance Richard Bergeron, chef de Projet Montréal et docteur en aménagement. C'est de la folie furieuse. Il ne faut pas avoir une réponse excédant de 10 fois le problème posé, c'est un des principes de rationalité en urbanisme.» Ce plan est influencé par l'enthousiasme de l'époque, estime-t-il, alors qu'on croyait que la métropole québécoise compterait 7 millions d'habitants en l'an 2000. Légendes urbaines que tout cela! rétorque Guy Legault, qui a été, en 1967, le premier directeur du service de l'habitation de la Ville de Montréal. «On a fait des prévisions de population, et c'était un peu comme jouer aux cartes ou au loto. Il y avait trois scénarios: 7, 5 et 3 millions d'habitants. On ne parle que de l'hypothèse de 7 millions, ce n'est pas correct. C'était la possibilité la plus farfelue, celle à laquelle on ne croyait pas.» L'ex-fonctionnaire insiste: le scénario qu'on croyait le plus vraisemblable, et qui n'est pas si loin de la réalité aujourd'hui, était de 3 millions d'habitants dans la grande région métropolitaine. Quant à cette fameuse carte digne de la science-fiction établie en 1967, il se souvient l'avoir déjà vue. «Mais je pense que ça n'a jamais été bien sérieux. C'était des idées en l'air. On n'a pas la densité de population pour faire ça. Je ne connais pas la source de ce plan, mais c'est du wishful thinking. On savait bien que l'expansion n'allait pas se poursuivre indéfiniment au rythme des années 60.»

Il est difficile à ce stade ci de mesurer l'ampleur de cette nouvelle mais chose certaine, ca ne peut pas être négatif. Au contraire, c'est une bonne nouvelle et possiblement une excellente nouvelle. Par contre je suis curieux de savoir ou seront situés les bureaux de l'agence et combien d'employés y œuvreront. Je verrais bien les bureaux situés dans le même édifice que ceux du comité olympique canadien ou encore dans le quartier international.

Ancienne usine CRANE dans Pointe St-Charles sur la rue St-Patrick pres de la piste cyclable du canal lachine un peu avant d'arriver a l'echangeur Turcot dans le sector de la rue Cabot. Ils sont entrain de refaire la maçonnerie et de changer les fenêtres. Très belle édifice industriel. Vont en faire des locaux pour des bureaux. Photo prise aujourd'hui le 16 septembre 2015

Coin Notre-Dame Est/53e avenue. Immeuble de cinq étages abritant 126 logements abordables destinés aux aînés en légère perte d’autonomie et 48 chambres pour les personnes âgées en perte d’autonomie. Conversion de l'ancienne église Sainte-Germaine-Cousin en Centre de la petite enfance et en salle communautaire. Photos : Site web du projet. Avant-Après (les photos datent d'un an, le projet est aujourd'hui terminé) : Envoyé de mon iPad avec Tapatalk

Un riche milliardaire australien a eu l'idée de créer une réplique du Titanic. Puisqu'il a assez d'argent pour concrétiser son rêve, le projet est en bonne voie de se réaliser. Il est présentement en construction en Chine. Son inauguration est prévue en 2016. -Pareil à son prédécesseur: cabines, salons, grand escalier, ponts promenades, etc. -Pas pareil: Puisque nul ne peut prétendre aujourd'hui qu'un navire peut être insubmersible, le Titanic 2 bénéficiera de toutes les technologies de pointe pour la navigation et la sécurité. Pour en savoir plus: http://fr.wikipedia.org/wiki/Titanic_II_%28paquebot%29 http://www.rtl.fr/actu/le-titanic-2-sera-pret-en-2016-7761699602 http://bluestarline.com.au/ https://www.facebook.com/BlueStarLine

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201408/28/01-4795307-petition-a-anjou-pour-defusionner-de-montreal.php Publié le 28 août 2014 à 10h51 | Mis à jour à 10h51 Pétition à Anjou pour défusionner de Montréal Le maire de l'arrondissement d'Anjou, Luis Miranda, lancera une pétition la semaine prochaine pour demander au gouvernement québécois de se séparer de Montréal, réveillant le spectre des défusions. Luis Miranda ne digère toujours pas la révision du budget des arrondissements annoncée cet été par l'administration Coderre. Même si Anjou ressort gagnant de l'exercice, obtenant plus d'argent, le maire estime que c'est insuffisant. La grogne est telle à Anjou que Luis Miranda est convaincu de pouvoir récolter 25 000 signatures alors que l'arrondissement compte seulement 30 000 électeurs. Il entend déposer celle-ci à l'Assemblée nationale pour forcer le gouvernement à tenir un référendum sur une défusion. «En 2001, il n'y avait rien dans la loi pour fusionner. En 2004, il n'y avait rien pour les défusions. Et aujourd'hui, il n'y a rien pour nous enlever le pouvoir de demander à partir», lance Luis Miranda. Cette sortie survient alors que l'arrondissement est à préparer son budget 2015. Le maire indique qu'il doit faire face à une augmentation d'un million de ses dépenses alors que Montréal lui enverra seulement 180 000$ de plus qu'en 2014. «C'est certain qu'on parle de réductions de services», déplore-t-il. Ces compressions, qui ont par le passé mené à la fermeture de patinoires et de chalets de services dans les parcs, alimentent la grogne, poursuit Luis Miranda. «Ce n'est pas vrai qu'on peut augmenter les taxes en réduisant les services», dénonce-t-il. Selon lui, les Angevins payaient un total de 66 millions en taxes au moment des fusions. Ce montant est aujourd'hui de 104 millions. Plus de détails à venir...

Ca bouge aujourd'hui Envoyé depuis mon SGH-T999V avec Tapatalk

Étant donne le boom immobilier a Montréal, je me suis dit qu'il serait avantageux de commencer une discussion avec tous les rabais des promoteurs. Je sais qu'il y a déjà L'Avenue le 20 avril et le 333 Sherbrooke, et aujourd'hui j'ai reçu une promotion du projet Bank avec un rabais de $5,000 sur les électroménagers. Que pensez-vous de continuer ce fil avec les nouvelles des rabais condos et les publicites si vous les avez?

Il parait que Montréal est destiné de vivre avec ce phenomene, alors comment faire pour embellir les murs aveugles et ainsi l'espace urbain? Dans le passé ces murs se servaient comme toile pour des graphiques publicitaires géntes, pratique abandonné. Aujourd'hui nous trouvons plutot de graffiti et des tags. Quelles sont les pires exemples des murs aveugles à Montréal? Nous ne sommes pas les seules avec cette réalité. Avez-vous des solutions interessants pour des sites spécifiques? http://www.futura-sciences.com/fr/definition/t/maison-2/d/mur-aveugle_10787/ Mur aveugle Un mur aveugle est un mur extérieur qui ne contient tout simplement pas d'ouverture. Il n'y a donc ni porte ni fenêtre adjointes à cette structure. Utilisations du mur aveugle Ceci s'applique essentiellement aux murs de protection (enceintes, digues, etc.) ou encore aux murs qui séparent deux bâtiments accolés (dits « mitoyens »). Certaines anciennes constructions présentent encore des murs aveugles, destinés à les protéger du temps : elles étaient ainsi plus à l'abri des températures, du vent et des intempéries. Aujourd'hui, les murs aveugles, lorsqu'ils sont visibles et suffisamment grands, servent souvent de support publicitaire ou à la création de trompe-l'œil. Il est tout à fait possible de créer une ouverture dans un mur aveugle après sa construction. Toutefois, ce type de modification est formellement interdit sur un mur mitoyen.

Fantastique, incroyable, juste wow : http://www.cat-bus.com/2013/03/then-and-now-again1947-aerial-photography-vs-google-satellite/ Suffit de cliquer sur la première image, la carte apparait. Ensuite, 1 clic pour passer de 1947 à 2013 d'un coup !! Habitations Jeanne Mance Radio Canada Ile Ste-Hélène Incroyable les transformations !

Petit projet bien avancé, je n'ai pas trouvé de fil correspondant. Aujourd'hui:

Grande journée de destruction de l'industrie culturelle à Montréal,offerte par S Harper qui à mon avis s'il continue pareil va recevoir une carte de membre d'honneur au PQ. Après les jeux vidéos(subsides),RC/CBC voici l'ONF. L'Office national du film (ONF) doit réduire son budget annuel de 6,68 millions, et abolir 73 postes. Dure journée pour les organismes fédéraux, donc, qui mesurent aujourd'hui l'effet des compressions budgétaires imposées la semaine dernière dans le budget Flaherty. L'ONF a pris acte aujourd'hui de la réduction de 10% de son allocation parlementaire. Son président Tom Perlmutter a déclaré dans un communiqué émis en début d'après-midi que «l'exercice n'a pas été facile», et que tout en maintenant la viabilité à long terme de l'ONF et sa capacité d'innovation dans la production et la diffusion, «il y aura des impacts tels que la perte des stations individuelles de visionnement et les petites salles de cinéma dans nos deux médiathèques, une réduction de l'envergure de l'aide accordée aux cinéastes indépendants et la fin du programme de subventions et de contributions aux festival et événements». Plus concrètement, au premier septembre prochain l'ONF fermera les postes individuels de visionnement de même que les salles de cinéma à la Médiathèque de Toronto et la CinéRobothèque à Montréal. Le local de la rue Saint-Denis à Montréal sera fermé. Le local de Toronto poursuivra ses opérations et continuera d’être une vitrine en offrant un espace public d’exposition au rez-de-chaussée. L'ONF fait valoir que les postes individuels de visionnement ont été cruciaux dans la diffusion des œuvres mais l’avènement et le développement du visionnage en ligne «a fait en sorte de diminuer la pertinence de ces stations surtout lorsqu’il s’agit de joindre un grand auditoire». La fermeture des petites salles de cinéma aura un impact sur un certain nombre de partenaires qui les louaient pour des événements ou festivals, ajoute l'ONF. Par ailleurs, au 1er avril 2012 l’ONF mettra fin au volet « festivals et événements » du Programme de subventions et contributions. L’ONF continuera d’appuyer les productions indépendantes via les programmes Filmmaker Assistance (FAP) et l’Aide au cinéma indépendant-Canada (ACIC), mais réduira l’envergure de l’enveloppe budgétaire à compter du 1er avril 2012. Les productions déjà acceptées ne seront aucunement touchées par cette mesure. Il y aura une légère diminution des sommes allouées à la production, soit environ 1 % du budget global de l’ONF. L'ONF prévoit aussi consolider des services administratifs au sein de quelques régions, et économiser des sommes additionnelles en poursuivant la rationalisation de ses espaces physiques. Les postes qui seront abolis toucheront 73 personnes qui occupaient des postes à temps plein et à temps partiel. La réorganisation du travail amènera toutefois la création de 12 nouveaux postes. http://www.ledevoir.com/culture/actualites-culturelles/346694/a-l-onf-fin-de-certains-services-et-abolition-de-73-postes

Bonjour à tous! Lundi dernier, Aimer Montréal a déposé, dans le cadre des consultations publiques sur l'avenir du Parc Olympique, son tout premier mémoire. Notre vision y est particulièrement bien expliqué. Nous nous sommes attardés à la partie Sud et Est du Parc seulement. Si jamais vous êtes intéressés à voir la version PDF, faites moi signe et je la mettrai sur ce fil! Voici donc deux graphiques qui ont été créés spécialement pour le mémoire : Aujourd'hui Notre vision Aujourd'hui Notre vision

C'est un drôle de quartier, le Mile End. Pas vraiment la fin d'un monde, plutôt le début d'un nouveau. Rien à voir avec le district de l'est de Londres auquel il a emprunté son nom. Ce quartier est situé à l'extrémité du Plateau, qui surplombe Montréal. Son nom fait référence à l'époque où le maigre village de Saint-Louis se trouvait encore à un mile des limites de la ville. Terre de chasse, le lieu va rapidement se développer à la fin du XIXe siècle avec l'arrivée du chemin de fer du Canadien Pacifique, se transformant en une zone industrielle dont témoignent encore aujourd'hui les façades des fabriques de brique rouge. C'est dans l'une d'elles que s'est établie, à l'orée des années 2000, la société de jeux vidéo UbiSoft, et avec elle une armada de nerds et de geeks venus de toute la technosphère. Depuis lors, ils n'ont cessé de “s'interactiver” face à la traditionnelle église polonaise, l'un des nombreux lieux de culte du Mile End, qui fut longtemps une terre d'accueil des émigrés fraîchement débarqués. Cette cohabitation est emblématique des mutations que connaît le quartier, où se côtoient toutes les communautés, venues d'Europe de l'Est et du pourtour méditerranéen, et aujourd'hui du monde entier. Avec ses petites rues bien alignées où se dressent des maisons de deux étages, ses ruelles parsemées de jardinets, son atmosphère bohème, le Mile End a de faux airs du Village new-yorkais des glorieuses sixties, poussant la ressemblance jusqu'à avoir lui aussi une Little Italy comme voisine. Lesbiennes extraverties et juifs orthodoxes, vieux immigrés et primo-arrivants, antiquaires et hipsters, tous font désormais la vie de ce qui est considéré depuis peu comme le quartier le plus branché de Montréal. Des poètes comme Leonard Cohen ou des cinéastes comme Xavier Dolan y sont installés, suivant un mouvement initié il y a quinze ans par la scène indépendante musicale, à commencer par les tutélaires Godspeed You ! Black Emperor et Constellations… De nombreux labels y ont ainsi établi leurs studios, à l'instar de Dare to Care Records, de Bonsound et même d'une maison qui s'est baptisée Mile End Records. Pas de doute : avec ses nombreux cafés musicaux, comme le Cagibi, où les musiciens jouent en vitrine, et L'Assommoir, tenu par l'un des deux fils de Robert Charlebois, le Mile End concentre sur quelques kilomètres carrés une énorme créativité, qui résonne dans tout le Canada, et même au-delà. Il en va de même pour ses galeries et ses vastes ateliers d'artistes, qui ont investi des friches industrielles à l'époque où les loyers le permettaient. Car derrière cette explosion artistique, synonyme de ravalement de façades, un danger guette, à chaque coin de rue, la drôle de vie du Mile End : la gentrification. Déjà, certaines opérations immobilières attestent qu'elle a bel et bien commencé. Jacques Denis A lire les commentaires des lecteurs...sur la droite de la page. http://www.lemonde.fr/voyage/article/2011/10/05/a-montreal-le-quartier-de-mile-end-pionnier-et-alternatif_1540693_3546.html

http://www.cyberpresse.ca/international/europe/201109/08/01-4432471-ils-ont-dit-non-aux-bouchons.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_montreal_173_accueil_POS4 Publié le 08 septembre 2011 à 05h00 | Mis à jour à 09h16 Ils ont dit non aux bouchons Agnès Gruda La Presse Vous trouvez que, en inversant le sens de quelques rues, le maire Luc Ferrandez a transformé le Plateau-Mont-Royal en enfer sur terre? Pourtant, des villes comme Zurich, Bordeaux, Stockholm ou Copenhague font la vie autrement plus dure aux automobilistes. Surprise: les gens en redemandent. Mais attention. Tout est dans la manière. Depuis une vingtaine d'années, la ville de Zurich a tout fait pour dissuader ses habitants de prendre leur auto pour se rendre au centre-ville. De nouveaux feux de circulation ont poussé le long de voies de moins en moins rapides. Les conducteurs de tramway peuvent les faire virer au vert, ce qui ralentit encore la circulation. La Ville a aussi éliminé les passages piétonniers souterrains, qui laissaient la voie libre aux autos. Elle a fait la guerre aux parkings, transformé des voies rapides en coquettes promenades et imposé une limite de 30 km/h dans les quartiers centraux. L'automobile n'y règne plus en maître sur les cyclistes et les piétons. Dimanche, les Zurichois ont été appelés par référendum à approuver la nouvelle phase de ce virage vert. D'ici à quelques années, la limite de 30 km sera étendue à tout le centre-ville. En une décennie, la place du «char» dans les transports urbains passera de 36 à 26%. Êtes-vous d'accord avec cet objectif? a demandé la Ville à ses habitants. La vaste majorité a répondu oui. Comment a-t-on fait pour faire passer la pilule? Les automobilistes zurichois sont-ils masochistes au point de vouloir souffrir davantage? Pas vraiment. Le secret de Zurich, c'est que les responsables n'ont pas fait que manier le bâton pour chasser les autos. Ils avaient aussi une carotte. Le nouveau réseau de tramways figure «parmi les plus modernes de la planète», selon Walter Hook, de l'Institute for Transports and Development, à New York. Autrement dit, de plus en plus de Zurichois ont laissé leur auto au garage pour prendre le tram. Et ils ont aimé ça. La révolution de Bordeaux C'est aussi un projet de tramway qui a lancé le virage vert amorcé par Bordeaux en l'an 2000. Trois lignes de tramway, totalisant 44 km, convergent aujourd'hui vers le centre-ville. Une trentaine de kilomètres seront ajoutés d'ici à quelques années. Pendant trois ans, le centre-ville de Bordeaux a été transformé en vaste chantier qui a causé bien des grincements de dents. «C'étaient des travaux gigantesques, les gens ont râlé, mais aujourd'hui, si on demandait aux Bordelais de revenir à l'époque d'avant le tramway, il n'y en aurait pas beaucoup pour dire oui», dit Benoît Lasserre, directeur régional du quotidien Sud-Ouest. Il faut dire que, parallèlement au tramway, la ville s'est refait une beauté. Elle a ravalé ses façades noircies et piétonnisé une grande partie de son centre-ville. Les voies rapides le long de la Garonne ont été réaménagées en promenades. La place Pey-Berland, en plein coeur du centre-ville, était autrefois tellement encombrée d'automobiles qu'il était presque impossible de la traverser à pied. Aujourd'hui, elle est le royaume des habitants et des touristes qui viennent admirer sa cathédrale. Seuls les résidants ont encore le droit de rouler au centre de la ville. Tout compte fait, les Bordelais sont contents des résultats. «Avant, Bordeaux était une ville assez désagréable, orientée vers la voiture, avec beaucoup de trafic et de pollution», dit Claude Mandrau, ingénieur à la Communauté urbaine de Bordeaux, qui a suivi le dossier depuis le début. Aujourd'hui, la place de l'auto est tombée de 80 à 65%, et les gens reviennent habiter en ville: les grands boulevards périphériques sont toujours congestionnés. «Parfois, ça prend une heure pour avancer de deux kilomètres», dit Benoît Lasserre. Ce n'est pas le paradis. Mais le centre-ville s'est transformé. Et pour le mieux. Le secret de ce succès? La Ville a écouté les râleurs. Une commission d'indemnisation a dédommagé les commerçants qui ont perdu des revenus à cause des travaux. On a multiplié les assemblées publiques pour expliquer le projet aux habitants. «L'important, c'est d'offrir un projet cohérent et logique», dit Claude Mandrau, qui n'en revient pas de voir à quel point les Bordelais ont sauté... dans le tramway, pour changer leurs habitudes. «Je croyais que ça allait prendre une génération!» Pourtant, quand je lui raconte la minirévolution du Plateau, Claude Mandrau est sceptique: «Mais qu'est-ce qu'il a offert en échange aux automobilistes, votre maire écolo? Imaginez si tous les arrondissements faisaient la même chose que lui... Peut-être même que les émissions de gaz carboniques augmenteraient, à cause des bouchons.» La recette du succès Y a-t-il une recette magique pour diminuer le nombre d'autos sans faire hurler de rage? Oui, dit Florence Junca-Adenot, professeure en études urbaines à l'UQAM. «D'abord, il faut un plan cohérent qui permet de savoir où on va. Puis, il faut agir de concert avec la population. Et il faut faire adhérer les commerçants.» «Il faut un objectif à long terme clair, soutenu par la population», renchérit Jerry Dobrovolny, directeur des transports à la Ville de Vancouver. Dans son plan adopté en 1994, Vancouver a décidé de donner priorité aux piétons et aux cyclistes plutôt qu'aux automobilistes. Elle a accru l'offre de transports publics, transformé les places de stationnement en parkings pour vélos ou en arrêts de bus. La part de l'auto en ville a reculé pour atteindre 60% (elle est de 63,3% à Montréal). Prochaine étape: passer à moins de 50%. Globalement, les Vancouverois sont d'accord. Mais chaque fois qu'une décision donnée touche une rue en particulier, les réactions sont fortes, reconnaît M. Dobrovolny. «Les transports, ça rejoint les valeurs des gens. Dès qu'on y touche, des gens rationnels deviennent tout à fait irrationnels.» Ça ne vous rappelle rien?