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À propos de playmind

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  1. Check out ce que qu'un ingénieur d'Hyperloop dit de cette vidéo... I've got this one. I have watched the video, and made copious notes. Thunderf00t is a well known youtube science commentator, best known for debunking religious fundamentalists and understanding the surface-maximization of liquid alkali metals, published in Nature last year. That aside, both hyperloop videos show a complete reluctance to engage with the real arguments. Sorry, but highlighting some semi-literate comments by your critics does not amount to engaging in a useful discussion. I would like to levitate this video into the sun. Here are some specific points and rebuttals: -Thunderf00t primarily makes reference to the Hyperloop alpha whitepaper, written by some SpaceX employees in 2013. I saw no evidence of engagement with subsequent press releases by any of the hyperloop companies. In particular, TF doesn't seem to be aware that there is more than one hyperloop company. FYI, we are Hyperloop One, the company that has raised ~$108 and built the world's most powerful linear motor in 5 months. -Thunderf00t talks a good game about aerodynamics, but shows no evidence of even having read the wikipedia article on choked flow, duct flow, the Kantrowitz limit, or knowing any of the other 'first day on the job' level detail for our aero team. -One of Thunderf00t's technical gotchas was 'expansion joints are difficult', despite the fact that hydraulic cylinders exist, most steel rails are thermally pretensioned, and thermal expansion is probably something we thought of already. -Thunderf00t could have easily looked up our people on LinkedIn, checked their google scholar bona fides, whatever, but seemed more keen on a cheap take down than actually engaging with interesting and ongoing engineering challenges. -One symptom of the level of technical effort that went into TF's video is his careless assumption that 1g = 1m/s/s, as though Hyperloop was being built on some tiny moon of Jupiter. As a fellow academic, I was disappointed by TF's lack of intellectual humility in an area in which he is obviously not an expert. One would wonder why TF would put such hastily produced, easily debunked rubbish on his Patreon feed - people actually pay for that!
  2. ville-marie

    Une chance que Rocco est là pour contraster avec tes longues dissertations souvent roses bonbons Encore une fois, ce sont les différences d'opinions qui créent la richesse de ce forum.
  3. Si tu regardes les chiffres, l'augmentation provient en bonne partie de l'international (25.7%) donc l'incidence des travaux de YYZ reste minime. Domestique (13.2%).
  4. griffintown

    J'aime bien quand les sujets vacillent, là, toute la richesse des discussions. Je ne crois pas qu'un dicta du respect des sujets soit requis. Les discussions finissent tous par revenir sur le sujet tôt ou tard. L'intervention d'un modérateur ne devrait qu'être qu'en cas de haine ou violence. Ce qui fait la richesse de ce forum c'est la diversité des points de vue et la possibilité de faire des détours parfois éloignées sur des sujets. Quand une série de message ne m'intéresse pas, je passe au prochains. Je préfère de loin filtrée l'information moi-même que d'avoir un gardien de l'information qui impose son dicta comme si le titre d'un tread était limitatif d'une façon d'aborder les choses.
  5. griffintown

    Barrer des membres parce qu'ils ne sont pas assez dans le sujet, c'est pas un peu facho?
  6. Can you read those two words "happens constantly"? I'm sure the top airports you named are doing it as a temporary mesure not as a day to day procedure.
  7. We've seen a huge traffic increase of 10.5% in July & August last year. If (this is a real possibility) this going to happen in the next few years, we gonna hit 5.2million just for July & August in 2020. I don't think we can handle that traffic increase without additional contact gates. Two months by year of crazy traffic is enough to think about it seriously. It's a question of the image we give to the tourist who visit Montreal during the summer. Boarding with bus on the apron is ok occasionally but if it happens constantly during two months, we are starting to look like a banana republic.
  8. Stating this summer, ADM will need to board some flights directly from the apron because of the lack of gates. It's a specific high saison problem but the situation is going to increase every years.
  9. With a growth of 5%, we're hitting 20 million in less than 4 years. 2017 17,418,000 2018 18,289,000 2019 19,203,000 2020 20,163,000
  10. Toronto's streets are becoming a familiar landscape of chain stores and fast food franchises. Published on May 01 2017 Christopher HumeURBAN ISSUES AND ARCHITECTURE Wandering the streets of Toronto, there's little evidence of the diversity the city motto says is our strength. More than ever, Toronto's built environment is an instantly familiar landscape of chain stores, fast food franchises and the like. We all know who they are: Shoppers Drug Mart, Starbucks, Tim Hortons, Subway, Pizza Pizza, LCBO outlets . . . One corner now could be any corner. One street now looks like any other street. Across the city, there's a growing sense of monotony and sterility. Toronto is being buried beneath layers and layers of corporate branding and the monomaniacal sameness that lies at its heart, the logos, the standardized colour schemes, the decor, signage, typeface, uniforms, facades . . . To the corporate mind, this is how a business ingratiates itself and ensures that its outlets aren't just recognizable but impossible to ignore. From the civic perspective, however, it's an onslaught on everything that makes the city lively and engaging. Worse still, the condo boom that has remade Toronto has also remade its retail. The economics of the development industry have hastened the corporatization of the city and made it exponentially worse. Not only does the urban playing field tilt in favour of big business, it contributes significantly to the demise of small operators. It all starts with the form of the 21st-century condo in Toronto; a highrise tower atop a low rise podium. The former is where developers make their money; the latter is required by the city. Though it seemed a good idea at the time — the base allows for the continuation of the streetscape — in reality, it has become another way for builders to enhance their profit and spread dullness. Typically, developers retain ownership of the podium. Because banks prefer large businesses, and only they can afford the rent and sign leases three years in advance, they usually get the space. A developer that can snag, say, a Shoppers and an LCBO has hit the jackpot. Who cares that the city is already lousy with drug marts, more than 300 at last count? “I just got a call yesterday about a Pizza Pizza that's coming to College St.,” laments downtown Councillor Mike Layton. “Now Hooters is moving in a what was a wonderfully authentic Italian restaurant on College. It's the same five stores at the bottom of every condo.” Layton, who recently requested a report on how Toronto can stop the chain stores from overrunning the city, looks to examples like San Francisco, which leads the fight against what it calls “formula use retail.” As that city's website notes, the “sameness of Formula Retail outlets, while providing clear branding for consumers, counters the general direction of certain land use controls . . . which value unique community character and therefore need controls, in certain areas, to maintain neighbourhood individuality.” San Francisco defines chain stores as “a retail sales establishment that has eleven or more . . . establishments in operation . . . anywhere in the world.” They are permitted in some parts of the city, not in others. These rules, written into the San Francisco Planning Code, stand in stark contrast to the situation here, where chains do what they want. Toronto does have a “character neighbourhood” designation, but as Layton points out, “It doesn't have much planning clout.” One simple solution would be to force developers to limit the size of retail units so they are too small to suit the chains. Toronto's most successful streets — King, Queen, College — are lined with narrow with storefronts — four to five metres wide — that can be used and reused through generations. But even that would need builders' co-operation. Then there's the question of how the Ontario Municipal Board would respond. Ultimately, this urban homogenization raises the question of who the city serves — business or people? The answer, of course, is both. But handing the city over to corporate interests helps neither. As Layton asks, “Why would anyone come to Queen St. if the stores are the same here as everywhere?” Already Queen West is mostly a memory. The chains arrived years ago. The final irony, of course, is the self-defeating nature of the chain stores' strategy. Pretty soon, Shoppers Drug Marts will have nothing to compete with but other Shoppers Drug Marts. And how many Starbucks or Tim Hortons do we really need? Ultimately, the market will decide. And if we're lucky, the city might have something to say, too. In the meantime, though, Toronto's streets are fast becoming dead ends.
  11. Hey, peu importe que la gare du Nord de Paris soit plus proche du centre-ville en distance que la station A40, ce qui est important c'est l'efficacité à se rendre au centre-ville. Avec le REM qui passe à tout les 3-6min et un temps de moins de 10min pour la gare central, je pense qu'on peut faire la comparaison.
  12. On est ok pour les 10 prochaines années ( ~25 000 000 de passagers en 2025) mais il faudra planifier bien avant. Un deuxième terminal permettra d'y transférer l'ensemble des vols domestiques pour ainsi utiliser l'ensemble du terminal actuel pour les vols transfrontaliers et internationaux.
  13. En prenant compte du dernier tracer du REM ainsi que les propos récents de James Cherry, on peut supposer que l'emplacement envisager du prochain terminal est prévu à l'emplacement actuel du terrain de déglaçage, ce qui positionnera parfaitement la deuxième station du REM. Cela sera idéal afin de créer un lien efficace et direct entre les deux terminaux. D'ailleurs, vu le temps de réalisation nécessaire, il doit y avoir déjà des plans préliminaires du futur terminal. Si tout va bien et que le nombre de passagers augmente avec une croissance annuelle moyenne de 5%, on peut en espérer l'annonce entre 2020-2025.
  14. Here we go : Bienvenue chez vous | Suzanne Colpron | Suzanne Colpron Si j'ai bien compris, ce n'est la faute de personne si ça ne tourne pas rond à l'aéroport de Montréal. Depuis plusieurs semaines, l'aéroport de Montréal doit non seulement gérer un afflux plus importants de voyageurs, mais également une vague de critiques concernant la congestion à la douane. PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE Aéroports de Montréal (ADM) affirme avoir fait son travail. L'Agence des services frontaliers dit fonctionner à plein rendement*: « Nous avons le personnel suffisant pour combler les guérites selon les besoins. » Il y a assez de guérites, selon l'Agence. Il en manque, soutient ADM. Mais il n'y a pas de place pour en ajouter, répond l'Agence. La salle des arrivées est amplement suffisante, réplique ADM. Tout va bien*? Pourtant pas. Là-dessus, au moins, tout le monde est d'accord. Vous les premiers, chers lecteurs, qui avez été nombreux à m'écrire pour vous plaindre de la congestion à*la douane de l'aéroport de Montréal. Je vous cite*:* « Je suis allé à Pékin, Hong Kong, Phnom Penh, Siem Reap,*Hô Chi Minh-Ville, Bangkok, Koh Tao, Koh Samui, Kuala Lumpur, Singapour et Heathrow. Dans chacun de ces aéroports, maximum 15*minutes d'attente. À Montréal, plus d'une heure. » « J'ai voyagé dans 53*pays, dont 13 par affaires. Depuis la fin des années*80, l'aéroport de Montréal fut et continue d'être, à mon avis, le pire aéroport international de la planète. » « En juin, j'ai passé la douane en 45*minutes. Par la suite, j'ai attendu mes bagages plus d'une heure. » Mais, pendant que les principaux intervenants jouent au*ping-pong, il y a une chose dont on ne parle pas et qui*est en grande partie responsable du problème*: c'est l'interrogatoire que les douaniers imposent aux résidants qui rentrent au pays. Les « combien de bouteilles*? », « d'où venez-vous*? », « avez-vous acheté des produits du*tabac*? ». On gagnerait un temps fou si on laissait entrer les Canadiens qui n'ont rien à déclarer après un simple contrôle d'identité, comme cela se fait dans la plupart des pays civilisés où les ressortissants franchissent la douane en quelques secondes. Vous avez un passeport canadien, votre visage est le même que celui de la photo, vous avez rempli la déclaration de douane et tout est beau, vous entrez. Bref, une vérification d'identité plutôt qu'un interrogatoire en règle. Le problème, c'est que même si, depuis 2003, le*service de la douane relève du ministère de*la Sécurité publique plutôt que de Revenu*Canada, les douaniers jouent encore un rôle de percepteur de taxes. Et c'est ce rôle, de plus en plus archaïque, qui ralentit le processus et qui met du sable dans l'engrenage. Que cherche-t-on à faire avec toutes ces questions, si ce n'est de faire peur aux citoyens pour qu'ils ne dépassent pas les limites d'achat permises et qu'ils ne privent pas nos gouvernements des taxes qu'ils leur auraient versées s'ils avaient acheté ces choses ici*? En vertu de la Loi sur les douanes, les agents ont le droit de poser des questions que même les policiers ne peuvent pas poser dans notre système de droit. « Vous êtes capable de vous payer un billet d'avion pour l'Italie*? », s'est fait demander une étudiante... « À quel hôtel étiez-vous*? », a dû répondre un autre. Mais de quoi je me mêle*? Pensez-y deux minutes*: vous pouvez flamber 250*$ dans*un restaurant new-yorkais, 500*$ pour un tour d'hélicoptère dans le Grand Canyon ou 1000*$ dans un casino de Vegas, c'est votre affaire. Personne ne va vous embêter avec ça. Or, tout cet argent que vous dépensez à*l'étranger, c'est de l'argent que vous ne dépensez pas au Canada et sur lequel vous ne payez pas de taxes de vente. Si vous dépensez 2000*$ pour un week-end en Floride, par exemple, c'est 300*$ de TPS et TVQ que le Canada n'aura pas. Mais gare à vous si vous rapportez quelques cigares de trop de Cuba ou si vous dépassez de 100*$ la limite d'achats permise*: 200*$ pour une absence de 24*heures ou plus, 800*$ pour 48*heures ou plus. On a un système de contrôle énorme, qui engorge les points d'entrée et qui coûte une fortune en fonds publics. Ce n'est pas en ajoutant des guérites et des douaniers ou*en modifiant l'horaire des avions qu'on va régler le*problème à Montréal-Trudeau. C'est en fichant la paix aux Canadiens qui n'ont rien à déclarer. Cela ne changerait rien pour les étrangers, mais il y aurait plus de douaniers pour s'occuper d'eux. Bienvenue chez vous.