montreal67

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  1. montreal67

    PPU du Quartier des gares

    J'essaie de ne pas être dogmatique, mais je suis assez certain que ces craintes d'embouteillages monstres ne se matérialiseront pas, tout comme elles ne sont pas matérialisées lors de la construction du parc Bonaventure ou ailleurs. Les prévisions alarmistes de goulot d'étranglement semblent ignorer volontairement le concept de demande induite qui explique entre autre pourquoi, avec un large plan de piétonnisation au cours des dernières années, Paris a pu voir le nombre de kilomètres parcourus en automobiles être réduits de 45% dans son centre. Mais bon, j'imagine que la géométrie doit s'appliquer différemment là-bas, vu que c'est un autre continent... Rien n'est radical dans les quelques mesures de réduction proposées par l'administration actuelle au centre-ville (au contraire, la frange radicale s'en plaint même ouvertement sur les réseaux sociaux). Étonnamment, le maintien de «l'équilibre», la recherche «d'un juste milieu» et du gros bon sens se fait toujours dans un sens lorsque vient le temps de remettre en question l'hégémonie spatiale d'un mode de transport en particulier. Je ne suis pas plus dogmatique que toi mais si un jour, nous souhaitons devenir une ville où l'on peut aller à plus d'endroits sans voiture, les interventions dont nous discutions ici sont de modestes (mais nécessaires) pas dans la bonne direction. L'approche radicale serait de proposer la piétonnisation de tout le grand Ville-Marie demain matin. La bonne façon de faire, selon moi, est de retirer progressivement de l'espace public précieux pour l'aménagement de milieux de vie conviviaux, lequel nourrit l'attractivité de nouveaux développements, lesquels mènent enfin à un cercle vertueux de saine densification et à une ville des courtes distances. Un tronçon de rue à la fois!
  2. montreal67

    Griffintown et ses projets - Discussion générale

    Le réaménagement a l'air prometteur pourtant !
  3. montreal67

    PPU du Quartier des gares

    Absolument d'accord avec ton analyse! Outre l'argument majeur de la durabilité, la résilience financière de la ville en dépend également. Chaque intervention-clé sur le domaine public (comme celle-ci) augmente l'attractivité du domaine privé environnant, lequel servira au développement économique ou résidentiel. Entre accommoder des flux véhiculaires extérieurs (-$) ou aménager le domaine public au bénéfice de la population et des institutions qui s'y installent (+$$$), le choix des autorités est évident. Les villes nord-américaines qui le comprendront en premier auront un avantage évident sur les autres.
  4. montreal67

    PPU du Quartier des gares

    Que considères-tu être de bonnes mesures pour augmenter la convivialité du centre-ville ? La circulation automobile en hypercentre produit tellement d'externalités négatives, dont la plus importante est probablement son obésité spatiale qui accapare la majorité de l'espace nécessaire à l'établissement d'un milieu de vie convivial (verdissement, espaces de déambulation, cadre urbain esthétique et stimulant, etc etc.). Remettre en question ce partage inégal de l'espace est un geste évident dans la constitution de milieux agréables. Ce n'est effectivement pas parce qu'on réduit la largeur de la chaussée que les piétons vont de facto inonder la rue. Cependant, c'est une condition nécessaire. Dans le secteur de l'avenue-des-Canadiens, tous les autres facteurs sont présents: encadrement géométrique intéressant, présence de générateurs d'affluence, volet résidentiel, attraits visuels. Dès lors, une seule intervention s'impose: donner aux principaux usagers de la rue la place qui leur revient, soient les piétons. À chaque intervention du DOT, ceux-ci reprennent une place de plus en plus importante à Times Square. Éventuellement, lorsque les autorités de la Ville cesseront pour de bon de faire primer les besoins des flux véhiculaires métropolitains sur la vie piétonne, ce sera l'ensemble du carrefour qui sera piétonnier. La même approche peut et doit s'appliquer à notre centre-ville. Pour ce qui est de Sainte-Catherine, pourquoi ne pas inverser la réflexion ? La majorité de la fréquentation s'y fait déjà à pieds (fréquentation dont dépend la vitalité des commerces). Dans ce cas, au lieu de dire que les trottoirs actuels suffisent amplement (ce qui est faux, par ailleurs, on se marche sur les pieds en période de pointe), pourquoi ne pas se dire qu'une seule voie réservée aux automobiles suffirait amplement ? Après tout, on est loin de l'achalandage de Los Angeles ou de Miami...
  5. montreal67

    Décarie/Crowley - 14 étages

    Est-il vrai qu'une augmentation plus généralisée du zonage sur un territoire donnée mènerait systématiquement à une hausse des taxes foncières? De ce que j'en comprends, l'évaluation foncière repose sur ce qui existe sur le terrain, et non pas sur ce qui est construisible. Bien qu'il existe bien sûr des différences entre les taxes à payer sur deux terrains vacants de surface identique dont l'un se trouverait au centre-ville et l'autre en périphérie, cette augmentation serait-elle aussi drastique dans le cas que tu illustres ? Dans tous les cas, je suis d'accord avec toi, le changement de zonage «à la pièce» confère un pouvoir disproportionné aux NIMBY de ce monde alors que toutes les réflexions sur la majoration du zonage relativement au potentiel d'un terrain devraient être accomplies par les documents de planification et non pas exclusivement par des processus consultatifs de réaction !
  6. montreal67

    PPU du Quartier des gares

    On ne regarde pas forcément les plus petits, mais définitivement les plus intéressants. Ce qui distingue Montréal de la plupart de ses homologues nord-américains, c'est que son centre-ville, en plus d'être une destination commerciale de premier niveau et le principal centre des affaires, est en voie de devenir aussi un quartier résidentiel. En ce sens, un réaménagement similaire à celui-ci sur l'ensemble des rues non-artérielles du centre est un outil majeur pour alimenter cette dynamique et y encourager l'établissement de ménages variés. On ne devrait pas empêcher le centre-ville d'avoir des espaces publics aussi conviviaux que ceux que l'on retrouve dans les quartiers périphériques (Plateau, Verdun, etc.) sous prétexte d'une comparaison douteuse avec les autres centres-villes nord-américains, lesquels sont pour la plupart des no man's land après 17h. Il faut donc changer nos horizons et ne pas regarder notre propre continent pour les meilleurs exemples de centre à la fois vivant, prospère et habitable. Très bon article sur l'importance du design des rues au centre-ville en Amérique du Nord: https://www.curbed.com/2017/11/14/16646414/toronto-city-children-millennial-urban-planning
  7. montreal67

    PPU du Quartier des gares

    Je ne savais pas que le caractère d'une grande ville se mesurait à la largeur de ses rues! Auquel cas les banlieues de l'Arizona ou du Nevada sont le summum de l'urbanité. Sérieusement, il me semble normal (voire souhaitable) que les rues d'un centre-ville qui se respecte soient de loin plus étroites que celles que l'on retrouve à 10 kilomètres de là. Le plus étonnant, c'est d'avoir gardé un accès véhiculaire au lieu de la piétonniser au grand complet (et de faire de la Gauchetière un parcours piétonnier multi-ambiances est-ouest en plein coeur de la ville). Mais bon, je ne me plaindrais certainement pas de l'aménagement choisi quand il y a seulement quelques années, on pouvait se tenir en plein milieu d'un énorme stationnement à ciel ouvert dans ce qui s'apparentait à une ville bombardée.
  8. Quelle excellente idée. Il est vrai que ça aurait contribué à créer un havre isolé entre les deux bretelles plutôt que l'espace exagérément ouvert (et bruyant) que l'on trouve en ce moment. Par contre, je suis aussi d'avis que la perspective sera tout autre lorsque les arbres auront grandi un peu et généreront une canopée importante.
  9. Franchement, je m"explique mal toutes ces attaques parfaitement gratuites sur Griffintown, qui est souvent cité comme l'exemple à ne pas suivre. Je suis convaincu que ce sera un quartier agréable, mixte et marchable lorsque tous les terrains auront été comblés et que la réfection du domaine public aura été effectuée. Ce ne sera pas le Vieux-Montréal non plus, mais ce n'est certainement pas l'apocalypse décrite par certains. Quant à sa comparaison boiteuse entre le Chateau Frontenac et la gare Viger, il n'y a aucune similitude si ce n'est que de l'architecte. Le contexte urbain n'est absolument pas le même et la gare Viger mérite de devenir l'élément central d'un nouveau quartier plutôt que d'être abandonnée entre une autoroute et un stationnement de surface comme actuellement. À partir d'un Square Viger revampé, le nouveau projet permettra une magnifique gradation des volumes et surtout, une fréquentation bonifiée de ce joyau architectural. L'article aurait mieux fait de se limiter à la critique du stationnement étagé prévu par le Vieux-Port plutôt que de prôner bêtement l'ajout de ces places au projet de la gare Viger, pour lequel l'intégration de 800 (!) places de stationnement était complètement aberrante considérant le secteur.
  10. montreal67

    Le bitume, nouvel or noir

    Il serait bien d'adresser la situation avec un moratoire sur l'expansion du réseau routier ou, encore mieux, un plan directeur de reconversion des rues sous-utilisées à Montréal en parcs ou en places publiques (plusieurs exemples me viennent en tête dans Ville-Marie). La réduction de la largeur de plusieurs rues à Montréal pourrait sûrement permettre, sur une grande échelle, d'importantes économies de bitume en plus de sécuriser les lieux et de participer au caractère convival de celles-ci !
  11. montreal67

    Tour des Canadiens 2 - 51 étages

    Ce sera encore mieux avec la proposition d'aménagement du PPU ! Je sacrifierais volontiers une voie de circulation en direction ouest pour une voie cyclable ou un trottoir élargi le long du Centre Bell.
  12. montreal67

    800 rue Saint-Jacques (Banque Nationale) - 46 étages

    Build buid build ! J'ai hâte de pouvoir voir davantage du basilaire (transparence, volume) parce que j'estime qu'une présence forte est nécessaire au niveau de la rue pour encadrer Robert-Bourassa à cette hauteur (le côté ouest fait assez pitié à cet endroit). Contrairement à certains ici, j'espère que la tour ne sera pas trop en retrait du boulevard, justement pour alimenter cette présence et la continuité des façades le long de R-B. J'attends aussi d'en savoir plus sur la «mise en valeur historique du site».
  13. montreal67

    Montreal's Urban Sprawl

    I partly disagree, because these suburban communities would have never reached a large enough population to justify new economic and cultural centers if their growth was not fed by an over-sized highway system and drastic zoning laws in the central neighbourhoods (thus making it impossible to develop enough housing on the island to keep prices low). Many suburban communities started out as "banlieues-dortoir" (providing cheap housing close enough to the major economic hub) and only recently began to diversify and become complete communities, with their own cultural and economic opportunities.