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Internist

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  1. Les prévisions fournies par les études sur le PSE montrent clairement que l’axe de la 25 est le moins intéressant en termes de nombre d’usagers potentiels. Ce n’est pas un axe naturel traversant des quartiers résidentiels, et d’en faire une colonne vertébrale sur laquelle rabattre les bus locaux ne serait pas particulièrement efficace; on ajouterait inutilement une correspondance pour un système empruntant un corridor désaxé à peu près dénué d’origines ou destinations importantes. L’axe le plus populaire était Papineau en termes de nombre d’usagers. Cependant, Papineau est trop à l’Ouest pour desservir adéquatement les quartiers sous-desservis de l’Est montréalais. Ça passerait difficilement comme un projet pour l’Est! L’axe Lacordaire en souterrain serait significativement plus populaire que la 25 tout en améliorant considérablement la desserte de l’Est. De plus, il dessert d’importantes origines et destinations. C’est un axe qui se défend. Évidemment, si ce n’avait été du SRB, l’axe Pie-IX se serait imposé. Cependant, un autre système complémentaire sous Lacordaire serait tout de même pertinent. Éventuellement, si un réseau de tramway venait à être déployé, le SRB Pie-IX pourrait être converti assez facilement si nécessaire. D’ici-là, le SRB Pie-IX gagnerait à être optimisé pour en tirer le maximum de bénéfices. Ça reste un système avec un capacité et une flexibilité intéressante, et avant d’engloutir des milliards pour un métro léger dans le même axe, il faudrait démontrer que ce dédoublement soit plus performant que la somme d’un SRB Pie-IX et d’un métro léger dans un autre axe Nord-Sud. Selon moi, un métro léger pris en vase clos dans l’axe Pie-IX aurait été un peu plus performant que dans l’axe Lacordaire, mais la somme SRB Pie-IX + métro léger Lacordaire est supérieure à la somme SRB-Pie-IX + métro léger Pie-IX.
  2. Je l’ai remarqué hier soir, mais je n’ai pas commenté. Un bel ajout, bravo!
  3. L’hôtel de la Montagne était pire à mon avis, mais ce n’est pas placer la barre bien haute… Le recouvrement est affreux, ça fait cheap au possible. La coopérative La Montagne Verte n’a pas fait pire, c’est dire. J’espère qu’ils prévoient remettre le logo, car la démarcation laissée par son retrait donne une apparence encore plus négligée à l’ensemble. Avec tous les incendies qui se déclarent depuis quelques mois, c’est presque dommage que le hasard n’ait pas jeté son dévolu sur cette verrue…
  4. Assez facile pour un escalier roulant, si ce n’est que notre version québécoise sera en réparation pour 3-4 ans à la fois… 🤣 Sinon, ils construisent les 200km du Grand Paris Express pour 38 milliards d’euros, j’imagine qu’on peut faire pareil aussi? *Look at the cost of the PSE. *Sigh.
  5. Un magnifique ciel étoilé au centre-ville… ils nous prennent vraiment pour des imbéciles 😆
  6. Même sans idées de grandeur telles qu’une ligne de type RER est-ouest passant sous le centre-ville (quoique ça semble moins délirant qu’un PSE à 36 milliards), le potentiel d’optimisation du service ferroviaire de la subdivision Westmount et tout ce qu’englobait le défunt Train de l’Ouest est énorme. J’espère que le TGF (ou mieux, TGV-ish) pourra servir de catalyseur pour optimiser ces actifs. Avant de dépenser 36 milliards qu’on ne peut se permettre sur le PSE (évidemment hypothétique, ça n’arrivera pas), il serait avisé d’optimiser les low-hanging fruits à notre portée, à commencer par les “cicatrices” ferroviaires qui quadrillent déjà la ville et qui n’attendent qu’à être mises à profit. Ces balafres héritées du passé industriel de la ville offrent aujourd’hui des droits de passages presque complètement ségrégués de la circulation qui ne nécessitent qu’une fraction des investissements nécessaires pour un tunnel ou pour exproprier. Si ma mémoire est bonne, le chiffre avancé pour le projet du Train de l’Ouest avant son abandon était d’environ 1 milliard. Avec un service optimisé, la nécessité d’un prolongement du REM à la Gare Dorval ne sera que plus flagrante, ou dans le pire des cas ils considèreront peut-être minimalement un gadgetbahn pour assurer la liaison avec l’aéroport, sacrifiant en partie le maillage efficace du réseau, devenant une nouvelle ligne du désir digne du prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc (qui espérons sera annoncée d’ici-là…). Bien hâte de voir ce qu’ils vont proposer pour la ligne rose vers Lachine, mais je ne crois pas qu’il serait intéressant de la prolonger jusqu’à l’aéroport, car il y aurait une rupture de charge additionnelle entre la Gare Dorval et le REM. Ce serait un peu bric-à-brac d’essayer d’utiliser un tramway (par exemple) pour compléter ce chaînon manquant. Un coup parti, je crois que je préférerais plutôt un détournement des voies ferroviaires (si techniquement possible) ou peut-être une antenne pour que la correspondance du train se fasse directement avec la station Aéroport du REM.
  7. Maintenant, s’ils peuvent ajouter un accès de l’autre côté du bâtiment-pont, ce serait génial! Ça me dépasse un pru qu’on ne cherche pas à faciliter l’accès davantage, car faire un détour par les trottoirs sous le viaduc du bâtiment-pont n’est certainement pas une alternative aussi directe ou agréable selon l’heure de la journée ou la météo. Ce n’est pas comme s’ils n’avaient pas le temps de faire une altération aux plans, puisqu’ils affirment se donner jusqu’à l’ouverture complète du réseau, ce qui leur donne minimalement jusqu’en 2027… Mais s’ils peuvent nous surprendre en ajoutant un accès direct à la Place Bonaventure à la station Gare Centrale (si j’ai bien compris), je serai le premier à être heureux d’une nouvelle surprise dans ce cas-ci! Mais bon, après ça il me suffit de penser à la station Canora pour modérer mon enthousiasme…
  8. “Dans ce scénario, « il a été estimé qu’un système par câble était la technologie à privilégier », notamment en raison des rigueurs de l’hiver québécois, indique le document. Un système « aérien séparé de la circulation » qui « pourrait facilement être étendu pour relier le pôle à différents endroits dans la zone aéroportuaire, y compris l’aérogare, les aires de stationnement et les hôtels ». “ Ils parlent très clairement d’un système aérien, ou alors je ne sais pas lire.
  9. Avec une ouverture prévue en 2027, ce n’est pas comme s’il n’y avait pas de la marge pour modifier les plans… On a une option en or de créer un réseau intégré. On offrirait un maillage exceptionnel entre le REM et le réseau de Via (TGF…) et d’exo (ligne 1 à optimiser). Alors pourquoi est-ce qu’on propose un gadgetbahn qui entraînerait une rupture de charge et une perte d’attractivité considérable. Les réseaux broches-à-foin faits d’un amalgame de systèmes hétéroclites ne sont pas seulement moins séduisants sur les cartes, ils sont aussi beaucoup moins performants. C’est certain que l’aéroport n’a pas grand chose à gagner du “through-transit”, mais ce projet devrait dépasser la seule volonté de l’aéroport. À moins de sévèrement handicaper la desserte aéroportuaire en prolongeant le REM, je ne vois pas pourquoi on devrait s’empêcher de l’optimiser. Je me demande à quoi ils font référence quand ils parlent d’un système par câble aérien… C’est certainement l’un des coins les plus rebutants visuellement de la ville pour un téléphérique, et j’espère sincèrement que ce n’est pas ce qu’ils ont en tête! Ça me ferait encore plus sourciller que le projet de téléphérique proposé à Laval sous Vaillancourt. La correspondance entre un système aérien et la station YUL extrêmement profonde du REM serait assurément sous-optimale, quoique Montréal ne manque pas de correspondances boiteuses!
  10. Le rôle de l’aéroport est indéniable, mais existait-il des plans d’agrandissement sur les terrains du Technoparc? Je ne suis pas au courant qu’ajouter une piste était dans les cartons, et y aurait-il d’autres usages requérant des terrains aussi vastes à cet emplacement précis? Je ne suis pas un expert en aviation, loin de là, mais n’y a-t-il pas de capacité résiduelle suffisante pour accroître le trafic aérien avec les pistes actuelles? Si seulement ils avaient fermé Dorval et tout transféré à Mirabel… mais on ne réécrira pas l’histoire! En attendant, je vais continuer d’aller me promener avec une paire de jumelles au Technoparc et me réjouir qu’on ne scrappe pas systématiquement toutes les parcelles de milieux naturels sur l’autel du “progrès”.
  11. Internist

    Place du Sable-Gris

    Quelle est la fonction de l’arche aussi subtile qu’une massue en pleine face? Ils se sont clairement inspirés de l’arche temporaire (Dieu merci) dans le quartier des spectacles… S’ils y ajoutaient des balançoires au moins j’y verrais une quelconque utilité 😅 Pour le reste, ça semble prometteur. On verra la qualité finale du revêtement, c’est plutôt inégal de projets en projets à Montréal. Il y a des réalisations magnifiques (Square Dorchester/Place du Canada, rue Saint-Paul…), et d’autres qui laissent à désirer ou qui sont conçues pour se détériorer rapidement, gracieuseté du manque d’investissements dans l’entretien et la maintenance d’actifs. Mais n’ayez crainte, au pire on va pouvoir annoncer un nouveau projet flashy dans 15-20 ans en se targuant de faire du développement durable!
  12. Sad case of greenwashing… All the more frustrating when you look at all the poorly used or wasted land across the island. Thanks for sharing the article!
  13. C’est clair que l’effervescence pré-pandémique s’est essoufflée, sans signe évident de reprise à court terme. Les projets plus avancés seront presque tous complétés, mais certains autres projets seront malheureusement abandonnés, comme on commence à le voir dans la section “en suspens”. De nouveaux projets publics devraient continuer d’être réalisés peu importe les circonstances, mais j’ai hâte de voir ce qui adviendra des projets privés. Avec le nombre de terrains à re-développer et la crise actuelle du logement, je serais surpris que le marasme actuel perdure aussi longtemps que le précédent… même si ça ne garantit en aucun cas la construction de nouvelles tours phares au centre-ville! Peut-être que dans une décennie ou deux on se réjouira qu’il reste des terrains non-réclamés par la récente vague de construction, et qu’on puisse y construire autre chose qu’une énième tour anonyme au design inspiré d’une boîte Amazon… (j’essaie très fort de voir le verre d’eau à moitié plein) Finalement, peut-être que si la vague de construction débridée tire à sa fin ce serait une belle occasion de concentrer notre attention sur l’entretien de ce qui est construit… Les exemples de bâtiments, d’infrastructures et d’aménagements en manque d’amour sont légions, et à défaut de construire du neuf, je propose qu’on s’occupe mieux du vieux!
  14. Pour ce qui est des autoroutes en construction sous la CAQ (pas forcément débutées ou annoncées avant leur accession au pouvoir): - Autoroute 19 - prolongement - Autoroute 50 - élargissement - Autoroute 73 (Henri-IV) - élargissement - Autoroute 73 (Laurentienne) - élargissement - Autoroute 55 - élargissement et réaménagement - Autoroute 70 - prolongement - Autoroute 85 - parachèvement - Autoroute 35 - parachèvement Pour ce qui est des autoroutes planifiées sous la CAQ: - Autoroute 25/Route 125 - prolongement et amélioration - Autoroute 73 (Robert-Cliche) - prolongement - Autoroute 20 (Bas-Saint-Laurent) - Réinscription au PQI en 2022 - Autoroute 5 - prolongement Pas officiellement des autoroutes, mais des routes nationales: - Route 138 (Côte-Nord) - prolongement - Route 335 - contournement de Saint-Lin J’en oublie probablement. Donc oui, beaucoup de bonifications de nature autoroutière, pas seulement du maintien d’actifs. Est-ce que plusieurs de ces projets sont justifiés? Tout à fait! Mais on aligne les millions sans se poser de questions, alors qu’on manque d’ambitions en transports collectifs. C’est un simple constat. ———————————— Pour la ligne bleue, je suis d’accord avec vous que les coûts étaient devenus ridicules. Une rationalisation du projet (notamment des accès aux stations) était donc souhaitable, et je suis bien content qu’ils aient finalement rejeté le scénario d’une amputation de stations. On a donc coupé dans le gras, mais c’était effectivement justifié, et en fin de compte on ne réduit pas la portée du projet. ———————————— Pour ce qui est des chèques et des impôts: - Je répondais à la question « can anyone name anything Legault has done since coming into office in 2018 ». Il s’agit effectivement de certaines de ses actions les plus mémorables. - Il ne s’agissait pas en premier lieu de débattre du bien-fondé de ces mesures, bien que j’admette que le ton de mon commentaire portait à croire que je dénonçais ces mesures. - Je comprends le bien-fondé et les arguments en faveur de baisses d’impôts. Je crois qu’en tant que société il faut faire des choix; c’est bien beau de baisser les impôts, mais tous les services et programmes de l’état ne pourront pas être financés uniquement par une amélioration de la gestion et de la bureaucratie. Si on souhaite se payer des baisses d’impôts, il va falloir éventuellement décider où couper, car on ne peut avoir le taux d’imposition de l’Alberta avec les services et programmes actuels du Québec. Personnellement, ça ne me dérange pas de payer jusqu’à 53% d’impôts pour financer le filet de sécurité social et redistribuer une partie de la richesse. Je suis le premier à me considérer privilégié et c’est certain que j’ai un salaire bien supérieur à mon train de vie, donc le fait de payer beaucoup d’impôts n’exige pas de réel sacrifice. Je n’ai toujours pas de bien immobilier, pas de voiture, et mon vieux vélo (circa 1986, rouille incluse) ne me coûte pas cher. Cependant, ma situation n’est pas généralisable, et je comprends très bien qu’on veuille diminuer les impôts pour la classe moyenne. Je ne crois toutefois pas qu’il soit justifié de les baisser « par la bande » pour la classe aisée, mais c’est mon opinion personnelle. - J’étais beaucoup plus critique des chèques donnés à presque tout le monde, et pas parce que je ne connais pas la valeur de 400$ (pas besoin d’assumer que je suis un gros richard déconnecté et condescendant...). Pour l’anecdote, je viens de passer 1h au téléphone avec FedEx pour sauver 37$, et ça me donne une grande satisfaction 😆. Par contre, de présenter ça comme une mesure pour contrer l’inflation alors que tout le monde s’entend que ça va alimenter la demande et empirer l’inflation, je trouve que c’est d’un populisme crasse. C’est populaire, justement parce que c’est beaucoup d’argent, mais ce n’est pas ciblé ou particulièrement efficace, et ça revient donc très cher. Le coût d’opportunité est immense. Ça témoigne d’une vision à court terme et c’est électoraliste au possible. Donc oui, je suis beaucoup plus critique des chèques que des baisses d’impôts. ———————————— En espérant que ces explications me redonnent un peu plus de sérieux. J’essaie de pousser le plus égal possible 💛
  15. Giving out cheques and lowering taxes, among other things. And don’t forget the highways! Now, from a public transit perspective, they merely surfed on projects already in motion such as the REM. They did try to kill some (Quebec tramway) or shrink others (blue line), though. Beside that, Gatineau is still waiting for its tramway to be confirmed, Quebec tramway phase 2 is far from confirmed (the city is still trying to sell phase 1), the PSE that we were supposed to hear about “shortly” is probably sitting in development hell, the “western pink line”/Lachine transit is still not announced despite 800 millions already sitting on the table, there is no projects in sight for the Hippodrome area and the orange line prolongation to Bois-Franc is all but a fool’s hope. Laval seems to have settled for some BRT, and now we are still hanging to the hope that CDPQi will propose a REM-like project on the South Shore. The HFR is a purely federal project. And for those hoping for RER-like (or GO transit-like) railroad improvements, there is no sign of any ambition or desire to deal with CN/CP; it took the federal government intervention to simply untangle the old Quebec Bridge maintenance issues… When Trudeau can make us the lesson, it must be embarrassing for a proud and nationalist government like the CAQ 😏 But fear not, they are sure to deliver on that desperately needed and very justified overpriced single-tube 100% public transit third link. It’s not as if they could fool electors with empty promises, right?
  16. Stop it, you are going to give publicity by association to the Monorail TrensQuebec supporters… Because who doesn’t love a project that is just too good to be true? Spoiler: it is indeed too good to be true!
  17. Saint-Martin est une artère semi-autoroutière. Ce n’est pas particulièrement central pour ce qui est des origines-destinations. Cette piste cyclable n’est pas particulièrement attrayante ou même sécuritaire, c’est une genre de demi-mesure où tout le monde est perdant-perdant. Je ne vais pas assez souvent dans ce coin pour être en mesure de juger de son utilisation, mais je doute qu’elle remporte un vif succès… Je suis le premier à supporter les axes de transports actifs, mais pas n’importe quel aménagement n’importe où! Je ne suis pas allergique au partage de l’espace même au détriment d’un peu de fluidité automobile, mais il faut que ça se justifie. Est-ce qu’une piste mieux aménagée et plus sécuritaire pourrait générée plus de déplacements? À voir!
  18. Cette manie de recouvrir le terrazzo… l’un des recouvrements de sol les plus durables et polyvalent! Je ne pleurerai pas la mode éphémère des finis en terrazzo de couleurs criardes (qui a connu une heure de gloire heureusement courte dans les années 2000), mais un terrazzo avec des couleurs sobres est toujours classique et élégant, même si ce n’est pas toujours “trendy”. Le développement durable, ça devrait un peu être d’éviter les “trends”, surtout dans des espaces publics… ce qui est “trendy” vieillît souvent mal… je pense notamment au gris mur-à-mur d’il y a quelques années (incluant le bois franc… misère!), au bois de grange recyclé d’inspiration farmhouse qui a déjà l’air suranné et un brin kitsch, aux cuisines d’inspiration “Toscane” du début des années 2000 qui vieillissent très mal, ce n’est souvent pas en surfant sur la dernière vague du monde du design qu’on va créer des espaces intemporels… *rant over*
  19. Je n’aimais pas les rendus initiaux. La fusion entre l’ancien et le nouveau me semblait maladroite, avec des reculs arbitraires, des matériaux bas de gamme contrastant avec le prestige des voisins, etc. Le tout me laissait l’impression d’un projet qui ne réussissait ni à élever l’ensemble, ni à se faire oublier. Ce à quoi on a droit en ce moment est indigne. C’est laid, incomplet, et l’absence de qualité des matériaux est cruellement rappelée par le contraste offert par ses voisins. Je vais attendre de voir le résultat final, mais je ne retiens pas mon souffle…
  20. Excellent summary @SameGuy. A few additional comments: - Gray hydrogen (from fossil fuel) : terrible environmental footprint. Makes zero sense. - Blue hydrogen (from fossil fuel with carbon capture): as you pointed out, greenwashing effort by oil and gas companies. Despite being better than gray hydrogen, it ends up being worse that burning natural gas directly. The CO2 capture technologies are simply not working really well. They talk about 90%, but the reality is barely 50% capture from what I recall. - Green hydrogen (from electricity, generally from renewable energy to be considered green): IF fuelled by renewable energy, it is definitely better than gray or blue hydrogen. But focusing on the transport sector, considering that the energy loss along the chain is in the order of ~60% (turning electricity into hydrogen, transporting it to refuelling stations, pumping it into a fuel cell to then convert it back to electricity), compared to about ~10-20% in a lithium-ion powered electric vehicle (~30% energy loss, but with the braking energy recaptured, you end up with closer to 10% net loss), it still remains an inferior use of energy overall. A few other considerations: - The cost of green hydrogen is decreasing as the cost of renewable energy decreases. The cost of electrolyzers is also likely to fall as the production scale increases. - Renewable electricity is too precious to be used inefficiently. We need to restrict the use of green hydrogen only to sectors where electricity is not a viable alternative. - Green hydrogen still makes sense in sectors where batteries/electricity is not a viable option. Very energy intensive sectors like steel production for example would lend themselves particularly well to hydrogen. - It is trickier when talking about the transportation sector. Not so long ago, we did not think that battery-powered trucks would be viable, but the batteries are increasingly powerful and the charging times are decreasing, so it may very well be that batteries/electricity will dominate that field and that just like with personal cars, hydrogen would be ridiculously inefficient in comparison. - Where there may still be a role for green hydrogen would be for sectors where electricity is going to struggle to provide viable alternatives in the short to medium term, like the aeronautic (planes) and the naval (cargo-ships) sectors. Unless I missed something, I don’t see us reaching net zero by 2050 in these sectors with the batteries/electricity technology. - The big debate is going to be whether it is a good solution for the railway sector. Clearly, electrified railway lines are more energy-efficient than hydrogen-powered trains on standard lines. Where is the sweet spot to justify the initial significant cost of electrification? It will depend on multiple factors (ex: ridership, frequency and volume of freight, length of the line, isolation, duration of exploitation, etc), but ultimately there may still be a role for green hydrogen. In an ideal world, we would electrify all the lines, since in the long run it makes sense, but it may not be very realistic (ex: upfront cost…). Will green hydrogen provide a transitional alternative in some cases? Also, if you build a railway for a mine that will operate for let’s say 20 years, would electrification still be worthwhile? - Hydrogen has a fairly low energy density, requiring about 3 times more storage space than natural gas to store the same amount of energy. The storage facilities needed are therefore very significant. - One interesting thing about green hydrogen is that you could produce it without increasing the power of your electricity network, simply by producing it only when the energy demand is lower. You can therefore use and store the energy when there is a gap between production and demand. Obviously, hydroelectric dams are perfectly suited to modulate production, but it becomes especially interesting for other “non-modulable” energy sources like solar or wind. That being said, we should still compare that to other ways to “store” energy produced during off-peak demand period (eg: pumped storage hydroelectric power plant). - Related to the above point, it will be interesting to see the role electric vehicles (AKA batteries) may play in storing energy and balancing the grid production-demand. Your electric car could be programmed to charge in the middle of the night rather than when you get home at peak power demand. I don’t know much about the V2G (Vehicle to Grid) technology, but it could have the added benefit of providing extra peak demand power, which off-peak hydrogen production would not. - Not entirely related, but I see a big potential with nuclear power, especially the traveling wave reactor using depleted uranium (notably the one proposed by Bill Gates supported TerraPower company). If it lives up to the expectations (huge), it would be foolish not to consider that option. We don’t have that many rivers left to sacrifice in a socially acceptable manner. Wind and solar can be part of the mix, but recycling our nuclear leftovers to generate clean energy seems too good an opportunity to pass. If we can generate enough clean energy to meet all our most efficient targets, maybe we could consider more seriously less efficient options like green hydrogen.
  21. On s’entend que de créer une pelletée de pistes cyclables n’importe où n’est pas garant de succès, loin de là. Comme de créer un SRB/tramway/train/SLR/métro n’importe où ne sera pas forcément utile. Il faut que le contexte s’y prête, donc ça prend une certaine demande latente. Par contre, les données montrent clairement que d’offrir des options de transports adaptées au contexte augmente la demande, car on vient combler cette demande potentielle ou latente. Dans une certaine mesure, entraver un mode de transport le rend moins intéressant, et une alternative de transport peut alors devenir plus intéressante en comparaison. Ce qu’on voit avec le REV, c’est que ça augmente non seulement le nombre de cyclistes, mais surtout la variété de cyclistes. Le jeune de 25 ans qui zigzaguait entre les voitures auparavant n’avait pas forcément besoin du REV, même s’il risque maintenant de l’utiliser. Ce sont les cyclistes moins confiants ou plus vulnérables qui en bénéficient le plus (notamment les plus jeunes et les plus vieux, mais pas seulement). En l’absence d’infrastructures de type REV, nombreux sont ceux qui auraient utilisés un autre moyen de transport. Il y a même une minorité grandissante de cyclistes qui bravent les intempéries, été comme hiver, et d’avoir des infrastructures dédiées fait toute la différence dans ce contexte. On s’entend que PM a un biais pro-transport actif et anti-automobile, malgré leurs discours parfois édulcorés. Ils surfent sur l’air du temps, et une proportion significative de la population montréalaise les supporte dans ces aspirations (fluidity be damned!). Cependant, la mortalité sur les routes est globalement en baisse, malgré le léger rebond post-pandémique, donc quelque chose semble fonctionner.
  22. Saint-Denis part de loin, mais le taux d’inoccupation a diminué malgré la pandémie. Le trafic piéton (et cycliste) y est beaucoup plus important qu’auparavant. Cette rue disparaît peut-être du conscient collectif des automobilistes de transit, mais je suis beaucoup plus optimiste pour l’avenir de cette rue depuis le REV. J’admets que c’est mon appréciation subjective, donc une opinion personnelle, et en tant que cycliste/piéton vivant sur le Plateau j’ai clairement un biais favorable. Je suis aussi automobiliste à mes heures, et je déteste conduire dans mon quartier et à Montréal en général! Cependant, ce qui fait que j’aime vivre à Montréal est en partie ce qui fait que ce n’est pas un paradis automobile, donc j’accepte ce compromis. Pour la rue Davaar, je la connais bien, c’était mon chemin en voiture pour me rendre vers mon ancien appartement sur Willowdale (près de l’UdeM). C’est une petite rue résidentielle qui sert pour le transit depuis bien avant le REV, puisqu’elle relie le viaduc Rockland à Côte-Sainte-Catherine en direction sud (McEachran étant la rue de transit en direction nord). Le changement d’échelle est effectivement surprenant, mais le transit y est bien établi depuis bien avant PM.
  23. Je ne suis pas un grand partisan de la philosophie de Field of Dreams… Créer une piste cyclable n’importe où n’est pas garant de succès. Combien y a-t-il de pistes cyclables complètement désertes à Laval par exemple? C’est certain qu’une bande de peinture le long de Saint-Martin avec des croisements dangereux avec des voies d’accès autoroutières ça ne convient probablement qu’aux cowboys déjà à vélo, mais même si on créait des pistes bien conçues, je ne suis pas certain qu’elles seraient justifiées partout. L’occupation du territoire à Laval est moins propice au cyclisme que les quartiers centraux de Montréal. Le potentiel y est moindre. On peut aménager des infrastructures sécuritaires pour favoriser l’activité physique ou la sécurité publique, mais il ne faut pas se leurrer; sans une refonte urbaine, la part modale restera moindre qu’à Montréal.
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