redfu

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    etudiant en urbanisme
  1. http://montrealgazette.com/news/local-news/west-island-gazette/kramberger-rem-reckoning
  2. l'article complet sur lapresse ce matin pour arrimer le TGF au REM http://www.lapresse.ca/le-nouvelliste/actualites/201706/19/01-5108954-trois-rivieres-et-drummondville-embarquent-dans-le-meme-train.php
  3. http://www.lapresse.ca/le-nouvelliste/actualites/201706/19/01-5108954-trois-rivieres-et-drummondville-embarquent-dans-le-meme-train.php
  4. effectivement a la fin on va se ramasser avec des station de REM jusqu’à Granby et Sherbrooke surtout que entre Brossard et la 35 il n'y a absolument rien a desservir sur 14 km
  5. http://www.journaldechambly.com/actualites/2017/6/15/prolongement-du-rem--chambly-veut-sa-part-du-gateau.html
  6. http://www.journaldequebec.com/2017/06/15/contenu-local-dans-le-rem-quebec-est-comme-lidiot-de-la-classe-craint-lisee
  7. oui c'est une bonne nouvelle ça va laisser des sommes libre pour la ligne bleu tel que prévu dans le budget provincial , voir ces 2 projets complètement terminer d'ici 2025 nous permettrait de passer a d'autre projet
  8. http://www.journaldemontreal.com/2017/06/12/rem--contenu-canadien-des-centaines-demplois-menaces-dans-le-bas-saint-laurent
  9. http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/500594/les-promoteurs-immobiliers-s-inquietent-des-redevances-associees-au-rem c'est vrai qu'on connait peu de détails sur cette question
  10. OPINION : RÉSEAU ÉLECTRIQUE MÉTROPOLITAIN UN SECOND REGARD MOINS FLATTEUR SUR LE REM JOHN VOISINEURBANISTE, MONTRÉAL Le projet du Réseau électrique métropolitain (REM), piloté par la Caisse de dépôt et placement du Québec, par la voie de sa filiale CDPQ Infra, se présente comme la solution du XXIe siècle aux enjeux du transport en commun à l’échelle de la métropole. En effet, comment les autorités municipales pourraient-elles résister à ce cadeau, ficelé en grande partie par un financement privé, offrant l’électrification et l’automatisation du service et intégrant dans sa couverture plusieurs centres névralgiques métropolitains, comme ceux du savoir (McGill et l’Université de Montréal), de l’emploi, de la technologie (le centre-ville, le technopôle Saint-Laurent), la Rive-Sud (L’Île-des-Sœurs et Brossard) et même, finalement, un lien vers l’aéroport ? Pour les autorités locales et les citoyens concernés, l’acceptation enthousiaste semble la seule réponse attendue. Mais un second regard sur le REM, et surtout sur ses conséquences pour l’avenir du développement durable à l’échelle métropolitaine, devrait nous faire sérieusement reconsidérer cette première impression favorable. Dans les mois suivants l’annonce du REM, au printemps 2016, et même jusqu’aux travaux du Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE) l’automne dernier, CDPQ Infra ne semble pas avoir facilité la discussion, notamment en limitant la diffusion des études et des analyses ayant permis d’aboutir à cette solution, au point où même aujourd’hui, plusieurs aspects du projet reposent sur des spéculations. Le BAPE a tenu ses audiences et émis ses avis, mais les instances gouvernementales semblent jusqu’à maintenant avoir rejeté du revers de la main les résultats de cette démarche. Mais rien ne nous empêche de faire quelques constats, par exemple celui que le REM contredit chacun des bénéfices contenus dans son appellation. Lorsqu’un « réseau » de transport en commun est conçu de façon à multiplier les bénéfices sur l’environnement urbain, ce dernier devrait s’intégrer de façon complémentaire à l’infrastructure existante. Le REM vient au contraire faire obstacle et même parfois compromettre cette intégration, comme dans le cas de la gare de l’aéroport (infrastructure existante annulée), des transferts forcés pour les usagers des trains de Saint-Jérôme et de Mascouche, ou bien encore en s’appropriant à lui seul le tunnel du Mont-Royal. Par ce dernier geste, le REM vient même condamner à jamais la possibilité d’un réseau ferroviaire de centre-ville à centre-ville dans le corridor Québec-Windsor. CONSIDÉRATIONS PRIMORDIALES L’électrification des transports en commun ne peut en elle-même justifier le REM. Un mode de propulsion qui diminue l’impact des transports en commun sur les émissions de gaz à effet de serre est valide, mais aucunement au détriment d’autres considérations primordiales, comme sa capacité en passagers, sa fréquence, la facilité des transferts (intégration intermodale) et son impact sur la forme du développement urbain. Selon tous ces critères, le REM n’arrive pas à la hauteur et laisse même présager une forte pression vers le développement d’une forme urbaine centrée sur la nécessité pour chaque ménage de posséder une voiture. Et finalement, l’adjectif « métropolitain » contenu dans l’acronyme est particulièrement ironique, puisque le REM viendrait fermer la porte à plusieurs bonifications possibles du transport en commun à cette échelle. En s’accaparant le tunnel du Mont-Royal, en se connectant difficilement aux réseaux de transport en commun en place, en déployant ses stations loin des bassins de population existants (branche ouest de l’île) et en encourageant le park and ride, il est difficile de concevoir comment le REM pourra contribuer à faire évoluer la métropole vers un développement urbain et des modes de déplacement durables. Le REM, tel que présenté par CDPQ Infra, n’est clairement pas compatible avec une vision durable et responsable du développement métropolitain. Il semble raisonnable de proposer que les autorités ayant un rôle dans la sauvegarde de l’intérêt public et dans la mission de faciliter l’accessibilité et la viabilité à long terme du transport en commun à Montréal envisagent de prendre un long, sérieux second regard sur le projet. Le temps consacré à remodeler le REM en ce sens ne sera pas pris en vain. http://plus.lapresse.ca/screens/3d596c5f-bbe6-4993-b2c3-69037759cba6|6EM0u9_8BKTE.html texte intéressant sur lapresse +
  11. effectivement, ce projet va également densifier l’île de Montréal surtout avec la branche du west island et griffintown , on devrait revoir ce qu'est une banlieue dans le grand Montréal d'ailleurs parce que la ville centre est déjà assez dense et s'agrandit c'est tout
  12. OPINION RÉSEAU ÉLECTRIQUE MÉTROPOLITAIN UNE BARONNIE AU CŒUR DE LA MÉTROPOLE GÉRARD BEAUDETURBANISTE ÉMÉRITE, PROFESSEUR TITULAIRE À L’ÉCOLE D’URBANISME ET D’ARCHITECTURE DE PAYSAGE DE L’UNIVERSITÉ DE MONTRÉAL Dans un article intitulé « La constitution ferroviaire » paru dans l’encyclopédie en ligne L’Agora, un collègue de l’UQAM, Marc Chevrier, rappelle que les Pères de la Confédération ont cru nécessaire de doter les compagnies ferroviaires de nombreux privilèges afin de satisfaire promptement les demandes des élites des territoires qu’on souhaitait rattacher au Canada de l’époque et de contrer par cela même les velléités d’annexion aux États-Unis. Concessions foncières colossales, compensations économiques plus que généreuses, pouvoirs d’expropriation, immunité face aux lois des provinces et aux réglementations municipales ont fait des entreprises ferroviaires sous juridiction fédérale de véritables baronnies. Loin d’être anecdotiques, les effets de ce statut se font toujours sentir aujourd’hui. La piètre qualité du transport ferroviaire passager interurbain est en bonne partie le résultat de la décision unilatérale prise par le CP et le CN, dans les années 70, d’abandonner un service jugé non rentable alors même qu’ils ont conservé la propriété des voies et jouissent toujours de la priorité absolue accordée au transport des marchandises. La tragédie de Lac-Mégantic, le litige concernant l’entretien du pont de Québec, l’impossibilité d’améliorer le service de train de banlieue sur certaines lignes empruntées par les lourds convois de marchandises tout comme l’intransigeance des compagnies en ce qui concerne le statut des corridors ferroviaires en milieu urbain, sont quelques-unes des manifestations de ces privilèges qui n’ont jamais été remis en question et qui rendent dubitatif plus d’un observateur européen. Aussi y a-t-il lieu de s’étonner que le gouvernement québécois ait récemment décidé de consentir à la Caisse de dépôt et placement des pouvoirs et des privilèges qui s’apparentent à plus d’un égard à ceux auxquels ont eu droit les compagnies ferroviaires du XIXe siècle. En vertu de la Loi visant à permettre la réalisation d’infrastructures par la Caisse de dépôt et placement du Québec, la Caisse n’est en effet assujettie à aucune instance politique métropolitaine ou locale. Elle ne l’est pas non plus à la nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), dont les travaux devraient commencer le mois prochain et dont les membres seront placés devant un fait accompli dans le dossier du Réseau électrique métropolitain (REM). Elle acquerra à vil prix les infrastructures qu’elle intégrera à son réseau et exercera un monopole sur le tunnel du mont Royal, acquis au rabais et au détriment de la ligne de train de banlieue de Mascouche et d’un éventuel service passager interurbain Montréal-Québec opéré par VIA Rail. Elle pourra par ailleurs compter sur un pouvoir d’expropriation du ministère des Transports spécifiquement renforcé aux fins de la réalisation du REM. En vertu de cette même loi, la Caisse sera par ailleurs propriétaire de l’ensemble des infrastructures empruntées par ses trains, qu’elle exploitera comme bon lui semblera et qu’elle pourrait modifier ou vendre sans avoir à rendre de comptes à personne. Elle pourra dicter à son seul profit les modalités d’aménagement des abords des stations. Elle pourrait également exiger des dédommagements si elle considérait que d’éventuels transferts d’usagers vers d’autres composantes du réseau public affectent la rentabilité de ses opérations. En d’autres termes, la Caisse de dépôt et placement est sciemment soustraite à toute autorité – ce qui est le propre d’une baronnie – , tout en ayant l’assurance qu’elle encaissera un retour généreux sur investissements même si, dans les faits, un tel équipement ne peut faire ses frais. C’est pourquoi le gouvernement québécois prévoit diverses compensations dont les sommes et les sources ne sont toujours pas définies (budget 2017-2018, volet transport collectif). On évite ainsi la grogne qui se serait élevée si les municipalités avaient eu à payer ce manque à gagner. Mais cet artifice ne doit pas tromper : ce sera autant d’argent en moins pour le financement par Québec d’autres projets de transport collectif dont la région métropolitaine a un urgent besoin. Au moment où les élus des municipalités de la Communauté urbaine de Montréal se réjouissent que le gouvernement Couillard leur accorde le statut de gouvernement de proximité, il est particulièrement préoccupant qu’ils acceptent sans mot dire ce coup de force qui les relègue au statut de gérants d’estrade, qui n’ont au surplus pas droit au véritable plan de match en raison de l’opacité de plusieurs volets du projet. Cela est d’autant plus désolant qu’en agissant de manière aussi cavalière et avec un empressement difficilement justifiable, le gouvernement québécois dénie ex ante toute pertinence à l’ARTM et compromet les modestes avancées du Plan métropolitain d’aménagement et de développement en ce qui concerne l’arrimage entre les préoccupations d’aménagement et de transport. Le déficit récurrent d’investissements en transport collectif justifie-t-il qu’on se laisse à ce point leurrer par les supposées prouesses technologiques du choix modal proposé par la Caisse ? Et si c’est le prix à payer pour permettre à la nouvelle filiale de la Caisse de faire valoir à l’international ses compétences en financement, en montage de projet, en construction et en exploitation d’un réseau de transport urbain collectif, n’y aurait-il pas lieu de débattre des tenants et aboutissants d’une stratégie dont les coûts devraient être connus de l’ensemble des Québécois ? http://plus.lapresse.ca/screens/3d596c5f-bbe6-4993-b2c3-69037759cba6|6EM0-9LOLKsd.html aujourd'hui
  13. Si la ligne Mascouche voit son nombre de départ augmenter sa pourrait être très positif surtout avec la reforme prochaine de l'ARTM , le principal frein en ce moment c'est le prix de la TRAM pour les gens de l'est de l'ile et le nombre de départ peu fréquent.
  14. Le REM sur toutes les lèvres Le train de la Caisse suscite beaucoup d’intérêt au sommet de l’UITP AUTRES PHOTO COURTOISIELe REM doit voir le jour d’ici 2020 à Montréal. Sur cette image, le plan de la future gare intermodale de l'autoroute 40, qui reliera le REM à la ligne Mascouche. PHILIPPE ORFALI Mercredi, 17 mai 2017 21:13MISE à JOUR Mercredi, 17 mai 2017 21:13 Il est unique par sa taille, ses délais de construction et sa méthode de conception. Le train de la Caisse de dépôt et placement, qui doit voir le jour d’ici 2020 à Montréal, a fait tourner bien des têtes, depuis lundi, au sommet de l’Union internationale des transports publics (UITP). Déjà, cinq consortiums ont été présélectionnés pour les divers aspects du projet. Avant l’automne, CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui développe le Réseau électrique métropolitain (REM), dévoilera les deux groupes ayant remporté la mise. Réseautage Presque toutes les entreprises qui forment ces cinq groupes étaient présentes de lundi à mercredi au sommet de l’UITP, auquel participaient près de 2000 personnes au palais des congrès de Montréal. C’est l’occasion pour les entreprises de faire valoir leur expertise et leurs technologies, mais aussi d’identifier des fournisseurs pour divers éléments du projet. Bombardier, Alstom et RATP ont tous dépensé des dizaines de milliers de dollars pour créer des pavillons futuristes pour se mettre en valeur. «Pour nous, le sommet, c’est une manière de montrer qu’on est actif ici. On fait énormément de présentations», explique la PDG de RATP Dev Amérique du Nord, Catherine Chardon. Surtout connue pour l’exploitation du métro de Paris, l’entreprise est déjà très présente à Montréal, fait-elle valoir. «C’est une de nos filiales qui a conçu le métro de Montréal, et nous avons une capacité d’exploiter des réseaux automatiques tels que le REM comme personne dans le monde, vraiment.» Avec près de 67 km, la longueur du trajet est unique, rappelle Angelo Guercioni, directeur général pour le Canada chez Alstom. «La plupart des projets ont 14 ou 20 km, mais avec des complexités, par exemple, avec le sous-terrain. Mais le fait que le REM couvre de longues distances avec des branchements, ça amène des défis différents auxquels on est prêts à faire face.» Bombardier Critiqué pour la gestion de certains projets dans la région de Toronto, Bombardier Transport espère plus que tout remporter cet appel d’offres. «On est le plus grand opérateur de trains automatiques dans le monde. En Amérique du Nord, on a une part de marché plus importante que tous nos compétiteurs réunis», assure Marc-André Lefebvre, porte-parole de la compagnie fondée au Québec, mais aujourd’hui basée en Allemagne et en Grande-Bretagne. «On n’est pas un consortium, on est seuls, parce qu’on est les seuls à pouvoir tout offrir.» LE REM EN BREF Cinq groupes se qualifient pour les deux volets du projet. Le choix final de la Caisse est attendu en août. Construction des infrastructures, incluant les stations : 1) Consortium NouvLR (SNC-Lavalin, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC) 2) Partenariat Kiewit et Eurovia Fourniture du matériel roulant et exploitation du réseau : 1) Consortium Alliance Montréal Mobilité (Parsons, Hyundai Rotem et RATP Dev Canada) 2) Bombardier 3) Consortium Groupe des partenaires pour la mobilité des Montréalais (Alstom et SNC-Lavalin) LES ENTREPRISES QUÉBÉCOISES DÉSAVANTAGÉES ? Plusieurs entreprises québécoises qui espéraient profiter du Réseau électrique métropolitain (REM) sont déçues que la Caisse de dépôt n’ait pas exigé un minimum de contenu canadien dans le mégaprojet, comme c’est souvent le cas dans des partenariats public-privé (PPP) de cette envergure. Pendant que les différents consortiums en compétition pour construire et exploiter le REM rencontrent divers intervenants au sommet de l’Union internationale des transports publics (UITP) de Montréal, certaines entreprises d’ici se demandent si elles ne sont pas injustement désavantagées par CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement à l’origine du REM. Pas de contenu canadien Alors que, bien souvent, les PPP comprennent des politiques sur le contenu canadien qui favorisent les entreprises d’ici, «aucune exigence minimale de contenu canadien ne sera requise dans le cadre de la réalisation» du REM, explique la Caisse. Président d’ITSMAX Solutions, Cyril Robitaille fait partie de ceux qui espèrent obtenir leur part du REM. Sa compagnie offre des solutions de paiement (monnaie, cartes magnétiques et à puces, etc.), de comptage des passagers et d’annonce des prochains arrêts, notamment. Mais l’absence de contenu canadien obligatoire pourrait vouloir dire que des solutions moins chères venant d’ailleurs sont privilégiées. Vitrine «L’ensemble de nos technologies sont développées au Québec et sont utilisées autant ici qu’ailleurs dans le monde. Pour le REM, on est en train de se positionner, dit-il. «Ça serait une vitrine incroyable, mais on se bat contre des géants européens. Notre défi, c’est de se qualifier pour les critères de sélection. C’est très difficile. [...] Non seulement le contenu canadien et québécois n’est pas un critère, c’est presque un défaut, parfois. C’est difficile de concurrencer.» CDPQ Infra n’a pas souhaité répondre aux questions du Journal. http://www.journaldemontreal.com/2017/05/17/le-rem-sur-toutes-les-levres enfin un bel article positif !