fmfranck

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  1. @qatzelok Actually I dont think these two projects have much in common at all. The only thing that is similar is that there is a bike lane proposed and the project is met with some opposition (although in this case the opposition is local). On the other hand they have a lot of differences : (not about parking space, isnt increasing mobility, but reducing it, is in the periphery instead of downtown, etc). Basically your logic is : a project that added a bike lane was criticized before its implementation, but in the end, it was a success. Therefore all bike lane projects that are met with opposition will be a success. Not sure that this logic holds. There are specifics aspects to this project that dont make it solely about bike access. If anything, it has nothing to do with bike access as whatever the version of this project that your support, a bike lane is going to be implemented. I guess you couldve meant that both projects are seen as "forcing" a change in habits, and since the first one did, it means this one will as well. If thats the case, im not sure that youre right. Who's to say less cars make their way downtown? We would need data supporting that claim. Also, even if thats the case, the proposed road would not "force" a change of habit, but rather would make the change of habit more drastic, therefore less appealing to the common suburban resident.
  2. Je comprend notre différence d'opinion je crois. Bien que je comprend ton point de vue, et je ne cherche pas à l'invalider, je ne suis pas d'accord avec l'application des principes que tu mentionnes au cas en l'espèce. La raison est simple : tu analyses l'ajout de cette voie selon la "nature" d'une route, tandis que j'analyse l'ajout de cette voie à travers "le but visé/le résultat". Par "nature" une route sert à favorisé le transport automobile. Mais à cette nature, des exceptions existent à mon avis selon son objectif visé. En effet, si la voie routière mène directement à une autre alternative de transport (TEC), cette voie ne fait qu'augmenter le traffic temporairement, pour ensuite le diminuer sur une bien plus grande portée. Alors le calcul à faire est si l'accroissement du traffic local est bénéfique de façon absolue. La façon d'effectuer ce calcul se fait (selon moi) par le calcul de l'amélioration du retrait des véhicules sur l'A40 et le reste du réseau routier Montréalais. Effectivement, je crois que permettre un chemin routier rapide au REM favoriserait sa popularité, et du coup, retirerait des voitures du réseau routier Montréalais. Sans ce chemin, probablement moins de personne vont utiliser le REM, ce qui va augmenter le nombre de voitures sur les autoroutes et au centre-ville. Les exemples que tu mentionnent (la 401, Katie Freeway) sont des autoroutes, et servent de moyen de transport principaux entre la périphérie et le centre pour ses utilisateurs. Le boulevard proposé se voudrait un lien secondaire vers deux modes de transports principaux : l'autoroute et le REM. C'est mon opinion qu'il servirait surtout à accentuer l'utilisation du REM, et aurait un impact neutre sur l'utilisation de l'A40.
  3. Oui la localisation est très importante pour les promoteurs. Il veulent s'assurer d'avoir un rendement suffisant pour rendre leur entreprise profitable. Le développement immobilier n'étant pas une charité, il faut vivre avec les pressions du marché. Je ne dis que ces pressions ne peuvent pas être contrôlées par les pouvoirs publics, mais il ne faut pas tous jeter sur le dos du capitalisme simplement.
  4. Le besoin d'empocher des profits te procures tout ce que tu utilises ou consommes de manière quotidienne. Le simple fait que tu as réussis à laisser ce message sur le forum laisse croire que tu utilises un engin informatique créé par une corporation qui carbure au "sacro-saint besoin d'empocher des profits faramineux". Outre le déchirage de chemise alter-mondialiste, je suggère de considérer l'objectif des instances publiques compétentes pour juger de la pertinence de ce projet : l'augmentation de la densité au centre-ville. Est-ce que cet objectif était conciliable avec la conservation de ce bâtiment? Dur à dire.
  5. Premièrement, le paradoxe de Braess (celui auquel vous faites référence) s’applique lorsqu’on rajoute une route dans un système congestionné, par laquelle les utilisateurs peuvent substituer leur route normale. En cherchant un équilibre (de Nash), les utilisateurs essaieraient de maximiser leur temps de trajet en devinant le choix des autres automobilistes. Or, l’ajout du boulevard 440 n’est pas un ajout pour soulager la congestion du secteur, mais pour donner un lien plus direct vers un système de transport en commun. Outre mon souhait que ce soit la nature de l’usage qu’on y ferait, on peut croire que dans les faits l’ajout du boulevard ne viendrait pas lourdement débalancer l’équilibre. En effet, pour que l’équilibre soit débalancer, il faut qu’au moins un conducteur trouve que ce boulevard lui offre un trajet moins long. Or, ce trajet ne serait pas moins long pour la plupart des usagers (à l’exception de ceux qui habiteront juste à côté) puisque peu importe le temps que l’on va sauver en esquivant le traffic de St-Charles, on va se rajouter 3 km de traffic sur la 40. Donc, oui, on peut prévoir que certaines personnes utiliseràient ce boulevard pour se rendre à l’autoroute, mais l’équilibre serait atteint avec très peu des automobilistes empruntant le boul St-Charles présentement qui utiliseraient le boul 440 à la place. De toute façon le boul 440 n’aurait pas à être désert pour que le trajet offre une plus value aux futurs utilisateurs du REM. Finalement, ceci est une appréciation de ce qui se passerait en tenant pour acquis que le paradoxe de Braess s’applique absolument à toutes situations. Or, j’ai trouvé quelques études (je n’ai pas tellement le temps non plus de procéder à une recherche complète sur le sujet) qui suggère que celle-ci a différents niveaux d’applications selon les situations (Amnon Rapoport, Tamar Kugler, Subhasish Dugar, Eyran J. Gisches, Choice of routes in congested traffic networks: Experimental tests of the Braess Paradox, Games and Economic Behavior, Volume 65, Issue 2, March 2009, Pages 538-571 et Cohen, J.E., The counterintuitive in conflict and cooperation. Amer. Sci. 76, 577–584, 1988). Si j'ai mal compris des notions, je suis prêt à accueillir les explications des urbanistes de profession sur le sujet.
  6. 1 - Tu oublies que de se rendre à la station Kirkland éviterait d'emprunter le boul St-Charles qui est fortement congestionné. Ce point est à la BASE de cette polémique qui dure depuis une semaine. Je n'aurais pas cru devoir le répéter. Or, il ne faut calculer les distances, mais bien le temps. 2 - C'est drôle comment tu utilises l'argument qu'il est illogique d'emprunter un chemin allant vers l'ouest quand on veut se diriger vers l'est quand il s'agit des usagers du REM, mais tu n'utilises pas cette même logique quand il s'agit des automobilistes. En effet, tu dis que le nouveau boulevard serait congestionné... pourquoi? Parce que des automobilistes se dirigeraient vers l'ouest pour l'emprunter pour ensuite refaire cette distance dans le traffic de la 40? Or là, encore une fois, est le point important, il ne faut pas analyer la distance mais le TEMPS. Quand les automobilistes se rendent à Kirkland au lieu de Pointe Claire par le nouveau boul 440 : Ils sauvent énormément de temps à ne pas se fourrer dans le traffic de St-Charles ET il ne se rajoute que deux ou trois minutes au plus sur leur trajet de REM = détour qui vaut le coup. On sauve du temps. Les automobilistes se rendant à la 40 par le nouveau boulevard au lieu de St-Charles: Même s'ils économiseraient quelques minutes de traffic ils vont se foutre dans le traffic de la 40 3 km plus tôt = détour qui ne vaut pas le coût. On a une forte de chance de perdre du temps.
  7. Simple : - il est interdit de circuler vers le sud sur cet axe pendant l'heure de pointe. C'est une mesure visant à diminuer l'utilisation de cette axe au profit de St-Jean et St-Charles. Il faut donc utiliser un de ces deux axes. - le trajet par St-Jean ou St-Charles prend entre 10-20 minutes en matinée pour un usager qui collé sur Jacques-Bizard. Mais pour un usager sur, disons Ste-Anne, il est plus rapide de passer par St-Charles. Donc, overall, pour au moins la moitié des usagers potentiels de ce secteur, c'est plus avantageux d'utiliser St-Charles. - En gros, c'est surtout les axes Nord-Sud qui font défaut dans le secteur. Le traffic de St-Charles et St-Jean est à éviter. Alors, les utilisateurs du REM préféreraient se rallonger d'1 ou 2 km pour éviter le traffic sur ces deux axes majeurs pour se rendre au REM si un boulevard à l'ouest de St-Charles existaient.
  8. @nephersir7On ne part pas des mêmes prémisses malheureusement. Je ne crois pas que le bassin de population soit si petit. Comme je l'ai déjà exprimé à travers de long posts sur ce fil (ou dans le fil du REM), entre Gouin et Oakwood et ce jusquà Jacques-Bizard, il serait davantage bénéfique pour les habitants de se rendre à la station Kirkland, malgré la proximité de la station Pointe-Claire. J'avais déjà calculé la population à travers freemaptools, mais je n'ai pas plus envie de refaire ce calcul non plus. De plus, tu parles d'un rabattement à 3 stations, mais tu n'en nommes que deux. Soit, on parlerait alors d'un ajout de 30 bus par jours sur le même axe. @SkahHigh La voie hybride est intéressante. Mais on se bat vraiment pour des détails présentement je trouve. L'optimisation serait trop coûteuse. On parle d'un projet de 6 milliards de dollars, mais pour une ou deux voie routières de plus c'est tout d'un coup exagéré comme dépenses. À mon avis, la station SADBV est beaucoup plus un gaspillage que ne le serait un boulevard urbain à cet endroit.
  9. 50 mins de trajet total? Voici le temps de trajet vers le centre-ville à partir de la même adresse : Malheureusement il n'y pas pas beaucoup de valeur ajouter de prendre le REM avec une voiture pour les habitants du secteur. Est-ce que ceci fait du déplacement par autobus le grand vainqueur? Malheureusement, non. Ces personnes vont seulement continuer de prendre leur voiture vers le centre-ville, causant un effet BIEN PLUS néfaste pour la mobilité qu'un simple trajet de 2-6 km entre leur maison et la station de REM. Par contre, avec une voie automobile sur le nouveau boulevard, il sauverait probablement 10 mins de trajet (10 mins pour se rendre à la station, au lieu de 20 mins) pour un total de 40 mins. Il paye pour sa place de stationnement, et il se rend à son travail sans soucis. À la place de penser le transport en commun systématiquement par un nivellement par le bas, pourquoi ne pas considérer que certains secteurs plus fortunés ont besoin d'une bonne raison pour prendre le REM? Il est mieux de résoudre un grave problème de congestion par des compromis acceptable, que d'être rigide pour rien.
  10. Il me semble que le REM ET un meilleur accès par bus est un gros changement pour ce secteur justemment. Demander un accès routier au REM potable n'est pas une fermeture, mais plutôt une ouverture pour des meilleures habitudes de déplacement vers le centre-ville, qui est un des problème majeur de mobilité dans la région montréalaise (moins de monde sur la 40 direction est, moins de congestion sur Décarie, moins de congestion sur la 15 direction sud et sur la 40 direction ouest). Demander simultanément à des personnes vivant dans une zone à faible densité, de modifier leurs habitudes de déplacement longue distance, mais aussi de courte distance est non seulement entêté, mais surtout irréaliste. C'est courir des risques pour rien pour le succès du REM dans cette branche. On peut améliorer la densité dans certains secteurs. Mais il faut surtout considérer, que malgré la construction d'un Parc à l'Anse-à-l'Orme, des zones restent dévelopables dans le secteur à l'ouest du boulevard hypothétique. Si je t'offres le choix entre sauter d'un pont ou de recevoir une balle dans la tête, bien que tu bénéficies d'un choix, le résultat sera le même. On parle d'un faux choix. Alors dire aux gens qu'on ne les force pas à prendre le bus, mais qu'on ne leur fournit aucun accès routier vers le REM, c'est en fait ne leur laisser aucun choix encore une fois. Il ne faut pas balancer dans la mauvaise foi.
  11. I dont know what this is in reference to? Is this aimed at the users arguing against the abandonment of the 440 boulevard project? I dont think personnalizing the debate helps anything. As one of those arguing against the abandonment of car roads, I dont consider myself a banlieusard. Ive mostly lived in the downtown core of cities (as I currently do) for most of my life. Only my teenage years were spent in the suburban sprawl. In any case, I dont think this has influenced my position at all.
  12. [sermon pastoraliste] Finalement, on aperçoit les préjugés qu'on sentait qui sous-tendaient des réflexions plus idéologiques que logistiques. C'est ok d'avoir des prises de positions idéologiques, mais celles-ci doivent être énoncées comme le réel fondement d'un argument, au bénéfice de tous. Un débat clair serait beaucoup plus concis (ce que plusieurs des apologistes du projet actuel du non-boulevard 440 souhaitent d'ailleurs). Perso, je préfère donner préséance aux bien-fondés d'un projet en conciliation la plus-value, l'intérêt collectif ET la liberté individuelle. On ne peut, surtout, nier l'existence et la nature des banlieues, parce qu'un autre monde nous paraît plus vertueux. L'analyse doit se faire en prenant compte de la réalité tel qu'elle existe, et non tel qu'on souhaite qu'elle devrait exister. [/ sermon pastoraliste]
  13. According to REM officials and mtlurb members alike, one of the arguments that would disprove this claim is that the express route that went to Côte Vertu will no longer exist, and all of these buses will be re-routed to the REM station. For the 470 line only, thats an extra 60 buses on Château Pierrefonds. Who's talking about the bus frequency being higher than the REM? Look if you think its better to have a residential street being used as a bus lane boulevard, rather than having a dedicated bus lane being extended from the project that was announced by the government / City of Montreal, you have to explain your reasonning there. Even with no car road, the dedicated bus lane would make a lot more sense going to at least Pierrefonds. There's no reason, imo, that validates the usage of a residential street for an added express lane to the current traffic load it already has.
  14. fmfranck

    Our beloved Montreal in pic form.

    I absolutely love this one. However, for some reason, it isnt lit at night anymore like other Habitations Jeanne-Mance murals are. It really created quite the effect at night.
  15. (merci de la précision) Si on veut augmenter la fréquence de bus, je trouve ça beaucoup pour cet axe. C'est comme si ça nécessiterait un axe dédié.