etienne

Péage métropolitain cordon modulé sur l'île, évalué à 200M$ par an en 2012. http://cmm.qc.ca/fileadmin/user_upload/pmad2012/memoire/M057_Projet-Montreal_Memoire.pdf

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Ce fil devrait être déplacé dans projets proposés

Si les Sochaczevski n'étaient pas les propriétaires du journal The Suburban, ils n'auraient jamais pu laisser cette maison périr comme ils l'ont fait pendant 28 ans, et obtenir un permis de démolition pour ce projet affreux.

http://www.journaldemontreal.com/2013/12/12/un-projet-dun-milliard-de-dollars Dans le journal de Montréal, page 100 et 101 aujourd'hui

Le flux routier de l'autoroute Bonaventure est de 34 000 passages par jour, soit l'équivalent du flux d'un gros boulevard comme la rue Saint-Denis. Si bien que ce nombre de passage ne justifie pas de reconstruire cette autoroute. La proposition est de dévier le gros du trafic de transit à partir du Pont Victoria vers l'axe de la rue Bridge, pour dégager un potentiel de développement important.

Et plus, le skyline comprend la proposition pour l'Entrée Maritime près du pont Jacqyes-Cartier

Réplique: le tramway est souhaitable pour Montréal Pourquoi le tramway semble-t-il perdre des appuis parmi les observateurs de la scène municipale? J’ai été consterné de voir le rejet catégorique que certains ont affiché lors du récent dépôt des études de faisabilité du tramway. Je me suis même demandé si François Cardinal ne voulait pas enfoncer le clou dans le cercueil du projet de tramway à Montréal, tant son éditorial dans La Presse insistait pour que la Ville abandonne ce projet qu’il affuble des qualificatifs «irréaliste» et «illogique». Je n’ai guère trouvé flatteur le texte de son blogue, «Tramway à Montréal: beaucoup de pensée magique», dans lequel il m’interpellait personnellement. Il prétendait qu’il allait de soi que ce projet ne pouvait plus constituer une priorité à Montréal dans un contexte où aucun projet de transport ne semble pouvoir accoucher. Pour remettre les pendules à l’heure et approfondir le débat, j’ai senti le besoin de rédiger la présente lettre, que François Cardinal m’a aimablement offert de publier sur son blogue. Dans le Plan de Transport adopté par le Conseil municipal en 2008, la Ville a fait connaître l’ordre de ses priorités: celle qui figurait en tête était l’implantation d’un réseau de tramway au centre de l’agglomération. Voilà pourquoi Montréal a enclenché, au coût de 3 millions de dollars, des études de faisabilité et un plan d’affaires pour réaliser une première ligne sur le Chemin de la Côte-des-Neiges, avec boucle autour du Vieux-Montréal. L’étude a été réalisée par Systra, une société française (détenue par la RATP et la SNCF) ayant déjà mis en place des réseaux de tramways sur plus de 400 km ailleurs dans le monde. Fait à noter, cette société est issue de Sofrerail, la Société française d’études et de réalisations ferroviaires, qui avait réalisé les plans du métro de Montréal dans les années 1960. Systra conclut que «le projet de tramway est pertinent pour Montréal» et représente «le mode de transport collectif le mieux adapté aux objectifs et aux problématiques transport et urbanismes de la Ville de Montréal permettant de répondre aux besoins de mobilité et de développement urbain durable.» Au projet de tramway, certains opposent d’autres projets de transport: le système léger sur rail (SLR) sur le nouveau Pont Champlain, le prolongement de la ligne bleue du métro (et des lignes jaune et orange), le Train de l’Ouest, la navette vers l’aéroport, et un réseau de trolleybus. Or ces projets relèvent d’autres niveaux de gouvernance, soit la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ou le Gouvernement du Québec. Québec va-t-il réaliser l’un ou l’autre de ces projets? Rien n’est moins sûr. Avez-vous entendu parler du bureau de projet sur le prolongement des lignes du métro? La navette aéroportuaire d’ADM n’est-elle pas morte et enterrée? Quels engagements concrets ont été pris pour le Train de l’Ouest alors qu’on reconstruit le viaduc au-dessus du boulevard Décarie à l’identique, à trois voies, alors qu’une quatrième serait nécessaire pour un tel projet. C’est là que se trouve le goulot d’étranglement qui rend ce projet difficile. Et les trolleybus? Qui en a parlé, à part le président de la STM? Ce projet progresse-t-il? Si c’est le cas, on n’en a pas entendu parler à l’hôtel de Ville. Le torchon brûle pour le financement du SLR du pont Champlain entre Québec et Ottawa, et il a fallu un ministre conservateur (i.e. du gouvernement qui abandonné le Protocole de Kyoto) pour mettre le gouvernement Québec devant ses propres contradictions entre ses discours officiels pro-transport en commun et ses trop rares gestes concrets dans cette direction. Vendredi, le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, rappelait à son homologue du Québec que deux provinces avaient eu recours aux enveloppes existantes de Chantier Canada pour favoriser les transports publics. «68 % de l’enveloppe de l’Ontario est allée en transport en commun, 51 % en Colombie-Britannique, au Québec, moins de 10 %. Je comprends les orientations du gouvernement actuel. Mais ce sont vraiment des choix qui doivent être faits dans les enveloppes qui sont en place», de déclarer M. Lebel. Pour une fois, je donne raison à Ottawa: Québec est responsable de son malheur. Québec n’hésite pas à dépenser pour le réseau routier à Montréal. Le budget pour reconstruire l’échangeur Turcot a grimpé en six ans de 887M$, à 1,5 milliard $, à 2,5 milliards, puis à 3 milliards et enfin à 3,7 milliards. Si les médias étaient aussi sévères envers les projets routiers qu’avec ceux touchant le transport en commun, peut-être n’aurions-nous pas autant de retard sur les autres provinces pour ce qui est de prioriser le transport en commun. Parlant de Turcot, certains prétendent qu’il est «im-pos-si-ble» de lancer le chantier du tramway sur Côte-des-Neiges pendant la reconstruction de Turcot. Il faut du culot pour nous faire croire qu’on ne peut pas procéder à un projet de développement du transport en commun vers l’Ouest en raison d’un long chantier d’augmentation de la capacité routière de Turcot. Le coût de ce projet a gonflé indûment parce qu’on a demandé spécifiquement aux ingénieurs de maintenir la circulation en tout temps pendant la durée du chantier, créant une complexité telle qu’il faudra au moins une décennie pour le réaliser. Doit-on s’empêcher de faire avancer le projet de tramway aussi longtemps que Turcot ne sera pas terminé? Venant de quelqu’un qui sait pertinemment que le projet Turcot, dans sa forme actuelle, a été imposé à Montréal, j’ai d’abord cru que François Cardinal nous lançait une boutade, pour nous faire réagir. Ensuite on questionne le budget d’un milliard du projet de tramway : «Si le but est de développer le plus possible le réseau de transport collectif, le plus vite possible au meilleur coût, pourquoi mettre autant d’argent dans un projet unique?» Encore une fois, on trouve ici des paramètres très pointilleux pour juger de la viabilité d’un projet de transport en commun, au moment même où on rend publique une étude commandée à des experts qui confirme la pertinence du tramway pour Montréal. Le tramway est avant tout un projet de développement pour revaloriser les corridors empruntés et générer de grandes retombées pour la Ville de Montréal (plus-value foncière générée estimée à 967M$, revenus fiscaux nets pour la Ville de 157M$ par année) et les paliers de gouvernements supérieurs (création de plus de 12 000 emplois directs et indirects, 220M$ en revenus fiscaux). Il s’agit d’une réfection du domaine public en réduisant l’espace occupé par l’auto pour le remettre aux piétons, cyclistes et usagers du transport en commun. C’est un projet pour rendre l’expérience en transport en commun hyperagréable. Le tramway, c’est stable, fiable, accessible et agréable à utiliser. Devrait-on favoriser les SRB (voies réservées pour les bus)? La différence entre une SRB et le tramway est une coupe de 1,2 mètre de largeur. Pourquoi? Parce que les bus ont besoin de marges latérales pour demeurer dans leur voie, alors que le tramway est un mode guidé sur rails. Il n’a pas besoin de ces marges. Cela peut paraître peu, mais c’est à cause de ce surplus de largeur que le projet de SRB sur le boulevard Pie-IX a pris autant de retard. En raison de cette largeur accrue, on a même envisagé de couper des centaines d’arbres matures, notamment près du Jardin botanique, et c’est à ce moment-là que certains arrondissements ont mis leur holà. Si nous avions opté plutôt pour le tramway sur Pie-IX, nous serions bien plus avancés. On nous dit qu’à Montréal, on devrait se contenter d’un seul projet majeur en transport en commun par décennie, en prétendant qu’on ne peut pas réaliser «Turcot, Champlain, le SLR, Bonaventure et le prolongement de la ligne bleue » en même temps. On a déjà construit Turcot, le métro et le pont Champlain en même temps, dans les années 1960. Mais ce ne serait plus possible aujourd’hui, nous dit-on. «C’était une autre époque, où on n’avait pas les mêmes débits de circulation, pas la même population, pas la même gouvernance, pas les mêmes finances, pas les mêmes soucis urbanistiques et démocratiques…» Je m’oppose à cette vision pessimiste et défaitiste. Au XXIe siècle, malgré les progrès technologiques et une société québécoise plus scolarisée et plus riche, pourquoi ne pourrions-nous pas reproduire ne serait-ce qu’une fraction des grands chantiers qui ont créé le Montréal d’aujourd’hui? Si Montréal se réveille, et se dote d’un vrai maire, un maire urbaniste, comme l’a fait Curitiba (Brésil) avec Jaime Lerner, nous pourrons enfin entrer de plain-pied dans le XXIe siècle. Le projet de tramway fait partie intégrante du changement que propose Projet Montréal, pour donner une bouffée d’air frais aux Montréalais qui ont opté pour vivre en ville plutôt que d’aller en banlieue. Notre chef, Richard Bergeron, a fondé Projet Montréal en 2004, avec la conviction qu’il faut penser le développement de notre ville autrement, et que le tramway pourrait être au cœur de ces changements. Etienne Coutu, architecte et designer urbain, aspirant candidat de Projet Montréal à la mairie d’Outremont. http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2013/05/02/replique-le-tramway-est-souhaitable-pour-montreal/

Je veux simplement signaler que les études de Systra prévoient un tram en site propre, ce qui élimine la principale objection de Roger

le Solano?

Il va certainement y avoir une version 2 du projet. Sinon le maire aurais annulé la rencontre d'information du 23 janvier. Ce bâtiment devrait faire partie d'un plan global pour les abords de Lionel-Groulx. Pas juste un bloc de bureau (vous savez la demande en bureaux à Montréal?) qui est bureau parce que c'est la seule façon qu'il y avait de "booster" le COS de 3 à 5.5 . Si la demande est pour du Condo, et que c'était le plan du promoteur de faire du Condo, qu'il mette carte sur table, et qu'il en fasse. Il sera alors limité à un COS inférieur, ce qui aura pour effet de limiter la hauteur à celle qui est permise, celle qu'on retrouve déjà dans le secteur (780 Brewster et bâtiment fédéral). Idéalement, un mix bureaux, commerce au RDC et 2 ou 3 étages de résidentiel serait parfait. Mais ce promoteur va devoir apprendre à modérer ses ambitions, et changer ses méthodes. Honnêtement je déteste la technique de négociation du couteau sous la gorge, encore moins quand c'est ce type de chantage et que la Ville embarque dans le jeu (2000 emplois, y'a right!). Imaginez-vous si tous les promoteurs s'y mettaient? La Ville ne veut pas, je construit selon ses conditions même si je sais que c'est pas viable, et les mets devant le fait accompli pour forcer un changement de zonage. Ça va être beau! Et vous donnez trop d'importance au rôle de Projet Montréal. C'est à cause du stationnement que les gens sont allés signer le registre, et NON, le manque de stationnement n'est pas un argument que ce parti à utilisé. C'est un problème qui est latent depuis un bout de temps. Si le maire Dorais s'était occupé de ce problème il n'aurait pas eu la surprise qu'il a eu. Il n'a que lui-même à blâmer.

Que fait-on de la responsabilité des élus à s'assurer qu'un projet est sérieux et viable? Évidemment, si la structure est élevée et laissée à l'abandon, tout le monde pestera contre les élus. Alors qu'il y en ait qui se lèvent et, dans le doute, exigent une meilleur démonstration de la part du promoteur, ça devrait être salué. On aurait peut-être évité l'ilôt Voyageur et le 1750 Cedar de cette façon. Et je m'excuse Malek, mais Projet Montréal ne s'oppose pas à tout. Depuis 3 ans, c'est la quatrième fois seulement qu'un projet est dénoncé. Deux d'entre eux étaient dans des parcs (agrandissement d'un poste de police dans le parc Jarry et école à l'île-des-soeurs) et les deux autres sans aucune planification de la part de l'arrondissement (projet Musto à Ahuntsic et Archivex). Quand on abuse impunément du terme TOD pour justifier une densification à l’extrême (dans les deux cas, Musto et Archivex demandaient le double de la hauteur au Plan d'urbanisme, et le double de la densité!) et que des élus et fonctionnaires embarquent dans le jeu, je trouve ça inquiétant.

Relis ma réponse, Projet Montréal n'est pas pour plus de places de stationnement, mais pour une meilleure planification. Les citoyens s'inquiètent du stationnement.

Tout ce que la conseillère a fait c'est d'informer de ses craintes les habitants du quartiers. Mais curieusement, leur motivation à aller signer le registre était tout-à-fait autre, c'était le nombre de places de stationnement qu'ils jugeaient insuffisant (89 places pour 2000 employés). Un argument contraire à ce que prône pourtant Projet Montréal! Il faut comprendre qu'il y a plusieurs projets résidentiels dans le secteur, et beaucoup de nouveaux propriétaires de condo, notamment ceux du projet Impérial, n'achètent pas la place de stationnement et se fient aux places de stationnement gratuites sur la rue. Ainsi, plusieurs résidants qui vivent là depuis longtemps doivent chercher plus longtemps à cause des nouveaux qui ont piqué leur place! Ce n'est pas possible de creuser à cet endroit à cause des tunnels du métro qui passent là. Est-ce que c'est trop demandé de planifier un peu mieux le développement du secteur afin que les nouveaux usages ne minent pas la qualité de vie des gens qui habitent là depuis longtemps? C'est pourtant le rôle de la ville de faire ça. Le développement peut attendre un peu qu'il y ait un plan de match qui satisfasse les gens du quartier.

Q: pour le boulevard Notre-Dame, pourquoi jumeler une voie réservée pour les autobus avec un tramway ? Le but du tramway n'est pas justement d'éliminer les autobus ? Pourquoi doubler l'offre ? Les autobus devraient s'arrêter là où le tramway débute et reprendre là où il se termine. R: Notre proposition, comme elle n'offre aucune augmentation de capacité routière, mise entièrement sur le transport en commun pour assurer une augmentation du nombre de déplacement dans cet axe. Il n'y a que 2,5% des gens qui utilisent le transport collectif présentement sur Notre-dame. Si le tramway transporterait les gens de qui vivent à proximité de la rue Notre-Dame de Pointe-aux-Trembles au Centre-Ville, les voies réservées permettraient de rabattre des autobus provenant du SRB Pie-IX vers le Centre-Ville, et aussi aux CITs de multiplier le nombre de passage, en offrant un accès au Centre-Ville beaucoup plus compétitif et direct que présentement. Ainsi, on pourra y voir des autobus de Sorel, Varenne, Sainte-Julie et Vallée du Richelieu via le pont-tunnel LH-Lafontaine et ceux de la CRT de Lanaudière via le pont de l'A-25. Q: votre projet se veut l'accès au fleuve pour la population. Je remarque cependant que les quais du port sont toujours là. Aurons-nous accès au fleuve ou accès à la vue sur les cargos ? R: L'idée principale est de créer un lien visuel continu sur tout le long de la rive avec le fleuve. L'accès ne serait évidemment pas physique, on ne pourrait toucher à l'eau, mais de pouvoir le voir, s'y promener, et voir les activités portuaires afin de rappeler que cette ville est une ville portuaire, ce serait déja un immense avantage comparé à la situation actuelle. Q: quel est votre plan pour le mini centre-ville, pour faire accepter ce type de densité à la population ? Nous savons tous que l'OCPM à rejeté le projet des Portes Sainte-Marie car les tours étaient plus hautes que le tablier du Pont. Ceci dit, je félicite votre vision pour la densité. Il faut croire que votre chef s'est ravisé et que ce n'est plus nécessaire de limiter à 5 étages toute nouvelle construction hors du centre-ville. R: La densité a déjà été relevée à un C.O.S. de 6 l'an dernier avec le PPU Sainte-Marie pour le site dont il était question pour la Porte Sainte-marie. Notre projet s'est inspiré de cette densité pour la majorité des sites autour du parc Bellerive, et un C.O.S. de 4,5 pour toute ce qui est plus à l'Est. C'est en effet une densité de type Centre-Ville, nous proposons un pôle autour du parc Bellerive, qui aurait sont peak au niveau de la rue Fullum, et une progression qui retourne à la typologie de 8 étage, question de créer un vrai front-de-mer continu le long de Notre-Dame. Q: votre projet pose des défis techniques assez importants... La portion de l'île Ste-Hélène visée appartient à la Ronde si je ne me trompe pas ? Vous comptez donc exproprier une partie de la Ronde ? Et pour la dalle... advenant refus du Port de Montréal, ce sont des terrains fédéraux... Je ne crois pas qu'il soit possible pour une municipalité d'exproprier des terrains qui appartiennent ou sont sous la gouverne du fédéral ? R: Il y a un bail avec Six Flags (la Ronde), mais ces terrains appartiennent toujours à la Ville de Montréal. Et pour le Port, il y aurait négociation, et le Port trouvera certainement des avantages à pouvoir rentabiliser par location des droits aériens, sa cour de triage. L'intervention du Fédérale ne serait donc pas nécessaire, à mon avis.

On en parle sur le site WorldArchitectureNews.com http://www.worldarchitecturenews.com/index.php?fuseaction=wanappln.projectview&upload_id=21273

Juste pour votre info. On a rencontré le port 2 fois. Une première fois pour prendre connaissance de leurs prémisses opérationnelles, et la deuxième fois pour leur présenter le concept préliminaire, avec l'idée de la dalle. Évidemment, le Port ne souhaite pas qu'on vienne jouer dans ses plates bandes. Il préférerait le statu quo, qu'on essaie même pas de penser pouvoir un jour récupérer quelque terrain que ce soit. Mais tout ce que nous voulions c'est qu'ils aient devant eux un concept plausible. Quelque chose qui marcherait techniquement. D'où la coupe de la page 23 du document, où nous illustrons que les wagons doubledecker de containers pourraient toujours passer. L'inquiétude de l'administration portuaire était en premier au niveau de la sécurité, nous avons respecté le retrait minimal par rapport à la rive et validé que la hauteur de la dalle respecte les normes internationales des agences de sécurité de Port pour ce qui est de limiter l'accès (pas que quelqu'un puisse sauter sur les quais trop facilement, et lancer un sac-à-dos plein de drogue sur un bateau accosté). À 8 mètre de haut, on est correct. Leur deuxième inquiétude c'était sur la mise en œuvre. Ils nous ont fait comprendre qu'ils ne peuvent en aucun cas cesser leur activités sur une période prolongée. Nous avons discuté d'un phasage, deux voies par deux voies, en gardant 80% de la capacité de la cour de triage fonctionnelle pendant toute la durée du chantier. Ça semblait être encore plausible. Finalement, ils nous ont bien dit qu'ils ne favorisaient pas ce type de conditions. C'est évident qu'ils préféreraient de loin que ça reste comme ça. Mais si on s'arrête à ça, jamais on pourra obtenir d'accès au fleuve dans l'est. Nous sommes allé de l'avant car nous considérons que l'offre d'un bail emphytéotique pour la location des droits aériens de leur cour ferroviaire pourrait être intéressante en terme de nouveaux revenus pour le Port, et que ce scénario ne mettrait nullement en cause l'avantage compétitif du port d'être lié aux réseaux du CN et du CP sous la forme que nous le proposons. Bref, c'est un scénario qui n'est pas impossible, c'est une base pour une longue négociation avec le Port, mais c'est techniquement plausible comme option.

http://www.heritagemontreal.org/fr/square-viger-agora/ Héritage Montréal veut protéger l'ensemble de l’œuvre de Daudelin, c'est à dire l'îlot Ouest au complet... Toutes les structures de béton.

Pour une fois je suis vraiment pas d'accord avec Héritage Montréal, qui a mis le site sur son top 10 du patrimoine "en danger". Et comme une image vaut mille mots, voici ce que j'en pense: Le Square Viger en 1905...

Juste pour votre info, la maquette est disponible pour télécharger dans google earth, c'est vraiment cool de pouvoir voir les projets comme ça et donne une idée de la très forte densité, en mon sens. Cliquez sur l'image pour télécharger le fichier en KML (6,2 Mo)

J'inviterais mes collègues du Grand complot à faire attention pour pas que ça paraisse trop qu'on complote.

Ces "chialeurs professionnels" sont souvent urbanistes ou architectes. Personne n'est contre le développement, on veut juste un développement intelligent qui respecte l'histoire, le cadre bâti actuel, les population qui habitent déja là et qui vont vivre les impacts. Un développement réfléchi, oui ça se peut. Et pour ton info, j'ai parlé à plusieurs promoteur (eux ils se déplacent pour les consultations) et j'ai eu beaucoup de bons commentaires sur les propositions de parcs. Évidemment, pour eux, s'il y a plus de parc ça fait des arguments de vente additionnel. Le système de consultation permet d'échanger, d'entendre tout le monde. Mais il signifie aussi que les citoyens n'ont plus la possibilité de barrer la route à un projet, avec les registres et référendums (quand l'article 89 est invoqué). Ça équilibre le tout non?

Je pense que s'il y a quelquechose dont on ne peut pas accuser Projet Montréal c'est de ne pas contribuer à la réflexion sur l'avenir de Montréal. Le plan présenté est un mémoire, parmi une trentaine, qui va être considéré par la Ville en vue du PPU. Combien d'entre-vous ont participé aux consultations, ne serait-ce que pour défendre votre vision de la Ville. Personne n'est lésé dans ses droits lorsqu'il se fait présenter des idées qu'on propose. Le pire, non, le mieux qui peut arriver, quelqu'un voit quelquechose qu'il trouve bien, genre l'idée de refaire un Square au coin Ottawa et Peel et un jour c'est avancé plus loin pour être réalisé. L'idée du 5 étages en choque plusieurs ici, mais pourquoi on devrait "paqueter" le secteur de tours sans réfléchir? J'aimerais entendre des arguments qui soient aussi bien développé que ce que nous avons fait avec ce mémoire. Personnellement, après avoir vu ce que ça donnait avec la maquette 3D, j'étais bien à l'aise avec l'idée de réduire l'échelle au cœur du quartier. Si vous regardez l'image d'époque sur la couverture, c'est le 3 étages qu'il y avait autrefois. Je suis convaincu que si on imposait des guidelines plus restrictifs comme ça, la qualité serait meilleur, l'architecture serait plus belle, parce qu'à date, ça fait dure... Si vous avez une meilleure idée, dites-le, j'ai pas vu le mémoire de MTLURB...

On dit qu'un quartier de 40 000 personnes si on y ajoute pas quelque parcs, et qu'on ne permet pas à des familles de pouvoir y résider, ça va faire un ghetto. La Ville doit assumer son rôle et intervenir. Pour acquérir des terrains et faire des parcs, et pour construire des logements abordables pour les familles. On ne veut pas juste un bout de quartier densifié au max, on voudrait pouvoir y créer une communauté. Si on laisse faire, il n'y aura que des unités de 500 à 600 pieds carrés pour célibataires. C'est correct pour les étudiants de l'ETS, ça va pour les jeunes professionnels, mais au-delà de ça? Est-ce qu'on risque pas de créer quelque chose qui va devenir moribond dans 10 ans? Après réflexion, nous pensons qu'il y a un risque, et par respect pour les gens qui choisissent de s'installer là, la Ville devrait être proactive et investir dans le domaine public. Quant à la densité, le discours n'a pas changé. Même pour la partie au nord d'Ottawa, si on construit du 5 étage à la place des hangars industriels qui sont là, on densifie! Right? Ok, c'est pas une densité en hauteur, mais comme dans le Plateau, ça fait une densité qui respire. On sait que le privé les construira pas à 5 étages, il va attendre de pouvoir construire 44 mètre comme dans la zone du PPU Peel Wellington. Mais si la Ville le voulait, elle pourrait confier le mandat de faire ça à l'OMHM, qui pourrait exproprier au prix de la valeur réelle (12,5 m de hauteur max, COS de 4,5 zoné industriel léger = pas cher) et construire pour moins cher que les tours en béton, à ossature de bois, des logements de 2 à 4 chambres pour des jeunes familles. Si il y a des personnes agées, des familles, des riches et des pauvres, alors là on a un quartier équilibré. Juste des jeunes célibataires, check moi le ghetto dans 10 ans...