etienne

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  1. etienne

    Square Viger: réaménagement

    [video=youtube_share;tda3rc1E9Qw]
  2. etienne

    Le Phénix, 3500 St-Jacques (Archivex)

    Ce fil devrait être déplacé dans projets proposés
  3. etienne

    Maison Redpath (1886-2014)

    Si les Sochaczevski n'étaient pas les propriétaires du journal The Suburban, ils n'auraient jamais pu laisser cette maison périr comme ils l'ont fait pendant 28 ans, et obtenir un permis de démolition pour ce projet affreux.
  4. etienne

    Cyclist in London gets punched

    Il y a des choses qui ne changent pas ici sur ce forum. Cette mentalité de dinosaure, que l'usage de la violence, non pas verbale mais bien physique ici, est justifiée. Définitivement, c'est là pour rester, et c'est la raison pour laquelle je ne traine plus ici très souvent. Rien ne justifie de passer aux coups.
  5. etienne

    Expos coming back?

    http://www.journaldemontreal.com/2013/12/12/un-projet-dun-milliard-de-dollars Dans le journal de Montréal, page 100 et 101 aujourd'hui
  6. etienne

    Membres : présentez-vous!

    Je ne sais pas où poster ça, mais quelqu'un a essayé à plusieurs reprises de se connecter avec mon compte, et ça m'énerve. Vous le savez, je suis candidat de Projet Montréal dans Outremont et je me fais plus discret pour ne pas paraître partial, et me faire accuser d'utiliser ce forum pour recruter... Donc, la personne qui a fait ça, j'ai qu'un message pour toi abandonne tes tentatives SVP! PS: Quelqu'un sait qui a un IP 188.143.234.6 ?
  7. etienne

    Bassin Wellington

    Le flux routier de l'autoroute Bonaventure est de 34 000 passages par jour, soit l'équivalent du flux d'un gros boulevard comme la rue Saint-Denis. Si bien que ce nombre de passage ne justifie pas de reconstruire cette autoroute. La proposition est de dévier le gros du trafic de transit à partir du Pont Victoria vers l'axe de la rue Bridge, pour dégager un potentiel de développement important.
  8. etienne

    Bassin Wellington

    Et plus, le skyline comprend la proposition pour l'Entrée Maritime près du pont Jacqyes-Cartier
  9. etienne

    STM : Tramway

    Réplique: le tramway est souhaitable pour Montréal Pourquoi le tramway semble-t-il perdre des appuis parmi les observateurs de la scène municipale? J’ai été consterné de voir le rejet catégorique que certains ont affiché lors du récent dépôt des études de faisabilité du tramway. Je me suis même demandé si François Cardinal ne voulait pas enfoncer le clou dans le cercueil du projet de tramway à Montréal, tant son éditorial dans La Presse insistait pour que la Ville abandonne ce projet qu’il affuble des qualificatifs «irréaliste» et «illogique». Je n’ai guère trouvé flatteur le texte de son blogue, «Tramway à Montréal: beaucoup de pensée magique», dans lequel il m’interpellait personnellement. Il prétendait qu’il allait de soi que ce projet ne pouvait plus constituer une priorité à Montréal dans un contexte où aucun projet de transport ne semble pouvoir accoucher. Pour remettre les pendules à l’heure et approfondir le débat, j’ai senti le besoin de rédiger la présente lettre, que François Cardinal m’a aimablement offert de publier sur son blogue. Dans le Plan de Transport adopté par le Conseil municipal en 2008, la Ville a fait connaître l’ordre de ses priorités: celle qui figurait en tête était l’implantation d’un réseau de tramway au centre de l’agglomération. Voilà pourquoi Montréal a enclenché, au coût de 3 millions de dollars, des études de faisabilité et un plan d’affaires pour réaliser une première ligne sur le Chemin de la Côte-des-Neiges, avec boucle autour du Vieux-Montréal. L’étude a été réalisée par Systra, une société française (détenue par la RATP et la SNCF) ayant déjà mis en place des réseaux de tramways sur plus de 400 km ailleurs dans le monde. Fait à noter, cette société est issue de Sofrerail, la Société française d’études et de réalisations ferroviaires, qui avait réalisé les plans du métro de Montréal dans les années 1960. Systra conclut que «le projet de tramway est pertinent pour Montréal» et représente «le mode de transport collectif le mieux adapté aux objectifs et aux problématiques transport et urbanismes de la Ville de Montréal permettant de répondre aux besoins de mobilité et de développement urbain durable.» Au projet de tramway, certains opposent d’autres projets de transport: le système léger sur rail (SLR) sur le nouveau Pont Champlain, le prolongement de la ligne bleue du métro (et des lignes jaune et orange), le Train de l’Ouest, la navette vers l’aéroport, et un réseau de trolleybus. Or ces projets relèvent d’autres niveaux de gouvernance, soit la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ou le Gouvernement du Québec. Québec va-t-il réaliser l’un ou l’autre de ces projets? Rien n’est moins sûr. Avez-vous entendu parler du bureau de projet sur le prolongement des lignes du métro? La navette aéroportuaire d’ADM n’est-elle pas morte et enterrée? Quels engagements concrets ont été pris pour le Train de l’Ouest alors qu’on reconstruit le viaduc au-dessus du boulevard Décarie à l’identique, à trois voies, alors qu’une quatrième serait nécessaire pour un tel projet. C’est là que se trouve le goulot d’étranglement qui rend ce projet difficile. Et les trolleybus? Qui en a parlé, à part le président de la STM? Ce projet progresse-t-il? Si c’est le cas, on n’en a pas entendu parler à l’hôtel de Ville. Le torchon brûle pour le financement du SLR du pont Champlain entre Québec et Ottawa, et il a fallu un ministre conservateur (i.e. du gouvernement qui abandonné le Protocole de Kyoto) pour mettre le gouvernement Québec devant ses propres contradictions entre ses discours officiels pro-transport en commun et ses trop rares gestes concrets dans cette direction. Vendredi, le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, rappelait à son homologue du Québec que deux provinces avaient eu recours aux enveloppes existantes de Chantier Canada pour favoriser les transports publics. «68 % de l’enveloppe de l’Ontario est allée en transport en commun, 51 % en Colombie-Britannique, au Québec, moins de 10 %. Je comprends les orientations du gouvernement actuel. Mais ce sont vraiment des choix qui doivent être faits dans les enveloppes qui sont en place», de déclarer M. Lebel. Pour une fois, je donne raison à Ottawa: Québec est responsable de son malheur. Québec n’hésite pas à dépenser pour le réseau routier à Montréal. Le budget pour reconstruire l’échangeur Turcot a grimpé en six ans de 887M$, à 1,5 milliard $, à 2,5 milliards, puis à 3 milliards et enfin à 3,7 milliards. Si les médias étaient aussi sévères envers les projets routiers qu’avec ceux touchant le transport en commun, peut-être n’aurions-nous pas autant de retard sur les autres provinces pour ce qui est de prioriser le transport en commun. Parlant de Turcot, certains prétendent qu’il est «im-pos-si-ble» de lancer le chantier du tramway sur Côte-des-Neiges pendant la reconstruction de Turcot. Il faut du culot pour nous faire croire qu’on ne peut pas procéder à un projet de développement du transport en commun vers l’Ouest en raison d’un long chantier d’augmentation de la capacité routière de Turcot. Le coût de ce projet a gonflé indûment parce qu’on a demandé spécifiquement aux ingénieurs de maintenir la circulation en tout temps pendant la durée du chantier, créant une complexité telle qu’il faudra au moins une décennie pour le réaliser. Doit-on s’empêcher de faire avancer le projet de tramway aussi longtemps que Turcot ne sera pas terminé? Venant de quelqu’un qui sait pertinemment que le projet Turcot, dans sa forme actuelle, a été imposé à Montréal, j’ai d’abord cru que François Cardinal nous lançait une boutade, pour nous faire réagir. Ensuite on questionne le budget d’un milliard du projet de tramway : «Si le but est de développer le plus possible le réseau de transport collectif, le plus vite possible au meilleur coût, pourquoi mettre autant d’argent dans un projet unique?» Encore une fois, on trouve ici des paramètres très pointilleux pour juger de la viabilité d’un projet de transport en commun, au moment même où on rend publique une étude commandée à des experts qui confirme la pertinence du tramway pour Montréal. Le tramway est avant tout un projet de développement pour revaloriser les corridors empruntés et générer de grandes retombées pour la Ville de Montréal (plus-value foncière générée estimée à 967M$, revenus fiscaux nets pour la Ville de 157M$ par année) et les paliers de gouvernements supérieurs (création de plus de 12 000 emplois directs et indirects, 220M$ en revenus fiscaux). Il s’agit d’une réfection du domaine public en réduisant l’espace occupé par l’auto pour le remettre aux piétons, cyclistes et usagers du transport en commun. C’est un projet pour rendre l’expérience en transport en commun hyperagréable. Le tramway, c’est stable, fiable, accessible et agréable à utiliser. Devrait-on favoriser les SRB (voies réservées pour les bus)? La différence entre une SRB et le tramway est une coupe de 1,2 mètre de largeur. Pourquoi? Parce que les bus ont besoin de marges latérales pour demeurer dans leur voie, alors que le tramway est un mode guidé sur rails. Il n’a pas besoin de ces marges. Cela peut paraître peu, mais c’est à cause de ce surplus de largeur que le projet de SRB sur le boulevard Pie-IX a pris autant de retard. En raison de cette largeur accrue, on a même envisagé de couper des centaines d’arbres matures, notamment près du Jardin botanique, et c’est à ce moment-là que certains arrondissements ont mis leur holà. Si nous avions opté plutôt pour le tramway sur Pie-IX, nous serions bien plus avancés. On nous dit qu’à Montréal, on devrait se contenter d’un seul projet majeur en transport en commun par décennie, en prétendant qu’on ne peut pas réaliser «Turcot, Champlain, le SLR, Bonaventure et le prolongement de la ligne bleue » en même temps. On a déjà construit Turcot, le métro et le pont Champlain en même temps, dans les années 1960. Mais ce ne serait plus possible aujourd’hui, nous dit-on. «C’était une autre époque, où on n’avait pas les mêmes débits de circulation, pas la même population, pas la même gouvernance, pas les mêmes finances, pas les mêmes soucis urbanistiques et démocratiques…» Je m’oppose à cette vision pessimiste et défaitiste. Au XXIe siècle, malgré les progrès technologiques et une société québécoise plus scolarisée et plus riche, pourquoi ne pourrions-nous pas reproduire ne serait-ce qu’une fraction des grands chantiers qui ont créé le Montréal d’aujourd’hui? Si Montréal se réveille, et se dote d’un vrai maire, un maire urbaniste, comme l’a fait Curitiba (Brésil) avec Jaime Lerner, nous pourrons enfin entrer de plain-pied dans le XXIe siècle. Le projet de tramway fait partie intégrante du changement que propose Projet Montréal, pour donner une bouffée d’air frais aux Montréalais qui ont opté pour vivre en ville plutôt que d’aller en banlieue. Notre chef, Richard Bergeron, a fondé Projet Montréal en 2004, avec la conviction qu’il faut penser le développement de notre ville autrement, et que le tramway pourrait être au cœur de ces changements. Etienne Coutu, architecte et designer urbain, aspirant candidat de Projet Montréal à la mairie d’Outremont. http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2013/05/02/replique-le-tramway-est-souhaitable-pour-montreal/
  10. etienne

    STM : Tramway

    Je veux simplement signaler que les études de Systra prévoient un tram en site propre, ce qui élimine la principale objection de Roger
  11. etienne

    Le Phénix, 3500 St-Jacques (Archivex)

    Il va certainement y avoir une version 2 du projet. Sinon le maire aurais annulé la rencontre d'information du 23 janvier. Ce bâtiment devrait faire partie d'un plan global pour les abords de Lionel-Groulx. Pas juste un bloc de bureau (vous savez la demande en bureaux à Montréal?) qui est bureau parce que c'est la seule façon qu'il y avait de "booster" le COS de 3 à 5.5 . Si la demande est pour du Condo, et que c'était le plan du promoteur de faire du Condo, qu'il mette carte sur table, et qu'il en fasse. Il sera alors limité à un COS inférieur, ce qui aura pour effet de limiter la hauteur à celle qui est permise, celle qu'on retrouve déjà dans le secteur (780 Brewster et bâtiment fédéral). Idéalement, un mix bureaux, commerce au RDC et 2 ou 3 étages de résidentiel serait parfait. Mais ce promoteur va devoir apprendre à modérer ses ambitions, et changer ses méthodes. Honnêtement je déteste la technique de négociation du couteau sous la gorge, encore moins quand c'est ce type de chantage et que la Ville embarque dans le jeu (2000 emplois, y'a right!). Imaginez-vous si tous les promoteurs s'y mettaient? La Ville ne veut pas, je construit selon ses conditions même si je sais que c'est pas viable, et les mets devant le fait accompli pour forcer un changement de zonage. Ça va être beau! Et vous donnez trop d'importance au rôle de Projet Montréal. C'est à cause du stationnement que les gens sont allés signer le registre, et NON, le manque de stationnement n'est pas un argument que ce parti à utilisé. C'est un problème qui est latent depuis un bout de temps. Si le maire Dorais s'était occupé de ce problème il n'aurait pas eu la surprise qu'il a eu. Il n'a que lui-même à blâmer.
  12. etienne

    Le Phénix, 3500 St-Jacques (Archivex)

    Que fait-on de la responsabilité des élus à s'assurer qu'un projet est sérieux et viable? Évidemment, si la structure est élevée et laissée à l'abandon, tout le monde pestera contre les élus. Alors qu'il y en ait qui se lèvent et, dans le doute, exigent une meilleur démonstration de la part du promoteur, ça devrait être salué. On aurait peut-être évité l'ilôt Voyageur et le 1750 Cedar de cette façon. Et je m'excuse Malek, mais Projet Montréal ne s'oppose pas à tout. Depuis 3 ans, c'est la quatrième fois seulement qu'un projet est dénoncé. Deux d'entre eux étaient dans des parcs (agrandissement d'un poste de police dans le parc Jarry et école à l'île-des-soeurs) et les deux autres sans aucune planification de la part de l'arrondissement (projet Musto à Ahuntsic et Archivex). Quand on abuse impunément du terme TOD pour justifier une densification à l’extrême (dans les deux cas, Musto et Archivex demandaient le double de la hauteur au Plan d'urbanisme, et le double de la densité!) et que des élus et fonctionnaires embarquent dans le jeu, je trouve ça inquiétant.
  13. etienne

    Le Phénix, 3500 St-Jacques (Archivex)

    Relis ma réponse, Projet Montréal n'est pas pour plus de places de stationnement, mais pour une meilleure planification. Les citoyens s'inquiètent du stationnement.
  14. etienne

    Le Phénix, 3500 St-Jacques (Archivex)

    Tout ce que la conseillère a fait c'est d'informer de ses craintes les habitants du quartiers. Mais curieusement, leur motivation à aller signer le registre était tout-à-fait autre, c'était le nombre de places de stationnement qu'ils jugeaient insuffisant (89 places pour 2000 employés). Un argument contraire à ce que prône pourtant Projet Montréal! Il faut comprendre qu'il y a plusieurs projets résidentiels dans le secteur, et beaucoup de nouveaux propriétaires de condo, notamment ceux du projet Impérial, n'achètent pas la place de stationnement et se fient aux places de stationnement gratuites sur la rue. Ainsi, plusieurs résidants qui vivent là depuis longtemps doivent chercher plus longtemps à cause des nouveaux qui ont piqué leur place! Ce n'est pas possible de creuser à cet endroit à cause des tunnels du métro qui passent là. Est-ce que c'est trop demandé de planifier un peu mieux le développement du secteur afin que les nouveaux usages ne minent pas la qualité de vie des gens qui habitent là depuis longtemps? C'est pourtant le rôle de la ville de faire ça. Le développement peut attendre un peu qu'il y ait un plan de match qui satisfasse les gens du quartier.