cprail

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  1. L'accélération du rythme de travail en vue de la livraison du pont semble commencer à irriter les citoyens de l'IDS et l'arrondissement. La présentation ici:
  2. C'est peut-être un hasard mais même au niveau du food court, les quatre restaurants les plus près de la sortie du métro, côté complexe les ailes, sont fermés depuis plusieurs mois et aucun remplacement ne semble être en vue.
  3. Effectivement (ce pm) #fakeNews Je n'y étais pas allé depuis que le milieu des voies a été dégagé et...wow! Je suis vraiment surpris par cet espace. Ce boulevard, si CDPQ Infra fait son travail sur le Viaduc du Sud, a de quoi devenir nos Champs-Élysées.
  4. Merci quand même du presque scoop Ça fait du bien d'avoir des nouvelles (même peu!) du projet!
  5. Moi oui plusieurs indépendants (rouges), surtout dans mon coin (Anjou) mais aussi quelques fois à leur station devant le centre Bell.
  6. +1 pour les points de p_xavier, j'ajouterais off the top of my head: - la connexion seulement au niveau de la mezzanine à Édouard-Montpetit, plutôt que plus près des quais du métro - l'absence d'édicule au Sud de la voie ferrée du CP à Canora - l'opportunité manquée à Ville Mont-Royal de connecter les deux hémisphères de la Ville en construisant une station/viaduc qui unirait les deux bords de la track et remplacerait les viaducs Graham et Cornwall [qui fait d'ailleurs l'objet d'un appel d'offre pour sa reconstruction partielle par le RTM depuis la semaine dernière] - l'absence de passerelle couvertes au dessus de la 40; obliger les piétons et cyclistes à traverser les viaducs du MTMDET en risquant leur vie ou plus simplement en se faisant éclabousser par les voitures ne favorise pas du tout les transports actifs. - L'abondance de stationnements de surface; il n'y aura pas d'autres occasions de faire un "reset" sur l'antenne Deux-Montagnes et réserver une partie des stationnement à du stationnement étagé + développement immobilier sans provoquer l'ire de la population (et médias). Encore une fois, d'avoir une mer de bitume à traverser n'aide en rien l'accessibilité à pieds ou, dans une moindre mesure, à vélo des stations. - L'ajout d'une bande cyclopédestre sur les ponts ferroviaires (particulièrement entre l'île Bigras et Montréal) est un must qui ne devrait pas être dépendant d'une entente avec les municipalités. - Le prolongement de métro vers Bois-Franc est aussi un must. Pas dépendant de la CDPQi, mais ils avaient le levier politique de mettre ce prolongement à l'agenda, de manière à ce que quand on parle de prolongements de métro ça ne soit pas que celui de la ligne bleue. - L'architecture des stations + piliers de guideway demeure une inconnue totale. On comprend bien que, comme bien des éléments du projet, c'est le fournisseur IAC qui va avoir le dernier mot sur la question, mais des directives sont donnés aux soumissionnaires dans le cadre de l'appel de propositions. N'aurait-il pas été possible pour CDPQi de présenter ces guidelines (même partiellement si nécessaire) plutôt que d'essayer de nous rassurer très très très vaguement en parlant de transparence et légèreté? il y a certainement d'autres points qui m'agacent mais ne me reviennent pas sur le coup...
  7. À moins que tu ai accès à des informations privilégiées, le passage des trains de Saint-Jérome dans le tunnel n'a jamais vraiment été sérieusement étudié. On peut imaginer que le tout aurait coûté très très cher anyway, sans vraiment avoir d'incidence sur la faible fréquence de la ligne de Saint-Jérome, limitée par des forces occultes (QGRY/CP). Le prix payé au CN est relativement abordable (environ 100 millions), et on peut supposer que le prix d'achat par CDPQ Infra sera comparable [c'est au gouvernement de bien négocier... on verra]. L'argument du tunnel comme ayant une valeur inestimable employé constamment par les détracteurs du projet est creux: le tunnel est, en grande majorité, au roc nu, sans aucun dispositif de ventilation ou d'évacuation. Le reconstruire à l'identique aujourd'hui ne serait pas aussi coûteux qu'on pourrait le penser; mais il est évident qu'on ne pourrait pas le reconstruire à l'identique (et avec raison): c'est une infrastructure désuette qui ne rencontre pas les normes minimales de sécurité. CDPQ Infra devra, selon ce qui a été rendu public jusqu'à maintenant, y investir beaucoup: nouveau puit de ventilation McTavish, nouvelle sortie de secours à Édouard-Montpetit, séparation des voies par un mur coupe feu sur l'ensemble de la longueur du tunnel, etc. On se plait à répéter ça mais personne ne donne jamais d'exemple de système qui fait circuler à très faible intervalle (90 secondes) à la fois des métros légers et des trains lourds, à gabarits variables. On pourrait potentiellement imaginer un système qui utilises des trains comme ceux de Crossrail (ce que Dubrau proposait et supposément pourrait circuler sur Champlain), mais ça force CDPQ Infra à complètement changer son modèle d'affaire ET oblige à trouver une façon de passer outre de la règlementation actuelle.
  8. C'est amusant de voir le débat être soudainement emporté sur le spin du contenu canadien alors que ça fait littéralement 2 ans qu'on sait que la caisse n'en exigera aucun.
  9. Et au final c'est l'exécutif qui contrôle le output; que le projet de loi soit expédié ou longuement disséqué, ça ne changera rien sur la fondamentale: il y aura peut-être bien quelques altérations cosmétiques mais le deal entre le gouvernement et la Caisse ne changera pas. On ne fait que perdre du temps et parler pour parler (ou, en l'occurence, partir en vacance pour en reparler plus tard).
  10. Il ne faut pas écouter les débats pour penser que d'accélérer ce processus risque d'avoir une influence sur la qualité du produit final: s'il y a bien quelques questions légitimes ici et là à travers les longues dissertations d'anecdotes et remâchages de l'opposition, le tout semble bien vain, les réponses du ministres étant de toutes manières condescendantes et insignifiantes. Si le projet est réellement retardé par cet exercice, ça sera l'ultime démonstration de l'incompétence crasse de ce gouvernement.
  11. dix30

    Et bientôt avec son propre système structurant de transport collectif...
  12. Effectivement, le titre est (encore une fois) bien trompeur parce qu'il laisse sous entendre un fait accomplis. Le gouvernement ne manquant pas de rappeler l'urgence de l'adoption de ce projet de loi (et les dispositions accélérant le processus d'expropriation qu'elle contient), je ne serais pas surpris de le voir être adopté sous le bâillon avant la fin des travaux.
  13. C'est pourquoi le projet de loi prévoit une variabilité du 1.5 km selon les contextes; l'ARTM doit consulter la CMM à ce sujet et respecter l'esprit du PMAD. La Ville de Montréal demande aussi quelques modifications; par exemple, exclure le logement social de la redevance.
  14. Le site de l'ARTM est en ligne! Du moins ça varie selon vos DNS. http://www.artm.quebec Il y a quelques semaines l'AMT avait lancé un appel d'offre pour la construction d'un site Internet pour l'ARTM. Celui-ci à été annulé, faute de soumissionnaires. Dans les spécifications, on demandait que le CMS tourne sous ASP.NET, or le site qu'on voit là est un banal Wordpress (PHP) avec pas grand choses dessus. Il faut croire qu'il est donc temporaire. Pour ce qui est du RTM, le nom de domaine pointe vers le site de l'AMT depuis quelques jours.