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Tout est possible, selon le prix qu'on veut payer...

I don't think anyone here is thinking YUL is among the 50 busiest airports in the world, it's more about IATA airport classification: you become a major airport when you reach 20M PAX per year. However, if I am not mistaken, YUL is in the top 10 in North America in regards to international passengers. I give kudos to AC and TS who steadily grew their hubs in Montreal in a sustainable way, enabling further growth and flexibility in the event of an economical downturn.

Je ne crois pas que mettre le Royalmount à pied d'égalité avec les Olympiques ou Expo 67 ne soit très approprié pour un développement purement mercantile et potentiellement spéculatif... On parle effectivement ici d'un méga-projet comme la ville en a peu connu, qui monopolise plusieurs ressources (financières, politiques, professionnelles), mais qui fait fi de plusieurs contraintes commerciales, urbanistiques et environnementales. À ce titre, c'est probablement le seul parallèle que nous pourrons faire avec les Olympiques ou l'Expo qui eux pouvaient prétendre à un épanouissement social, culturel et macro-économique. À mon avis d'architecte, je crois que le Royalmount peut prétendre avoir une architecture plus développée que le Mail Champlain ou le Centre Eaton disons, mais qui fait peine comme représentant d'un grand courant moderne ou contemporain. Nous sommes très loin de la finesse et de l'audace de certains projets montréalais actuels, tels l'Ilot Balmoral, les HEC Centre-Ville, ou encore certaines stations du Métro. Ce projet vit en vase clos et ne contribue pas de façon significative à la qualité de vie des riverains; point à relativiser par l'appel régional auquel le projet tente répondre. Son emplacement, fort d'une grande visibilité, pose un problème de transport criant qui amplifiera les problèmes actuels tout en mettant en lumière les mauvaises décisions qui ont été prises par le passé. L'idée de la passerelle le reliant au Métro de la Savane est une bonne idée en soi, assurant une connexion au transport en commun fort utile, mais constituera tout de même une traversée d'autoroute plutôt longue... À titre comparatif, ce développement me fait beaucoup penser au MegaMall de Simcity 3000, simplement "ploppé" sur la carte du jeu. Les aspirants maires se retrouvaient alors avec d'autres problèmes: diminution de la demande commerciale étendue à toute la ville, augmentation de la criminalité et perte de valeur des terrains limitrophes... MAIS! Le joueur voyait se coffres se renflouer mensuellement de plusieurs Simoleons... J'y vois un comparatif plutôt approprié et adéquat pour TMR... (!)

La section autoroutière de la R-132 est en fait l'A-20 "temporaire" telle qu'implantée dans les années 70. Initialement, l'A-20 devait traverser le fleuve et se diriger vers le centre-ville à partir de l'avenue Souligny, la rue Notre-Dame (les expropriations étaient faites) et ensuite vers l'ouest via le tunnel Ville-Marie. Dans ce plan, l'A-720 n'existait plus et la R-132 était numérotée A-430, dont il manque le segment rue de Montbrun (Boucherville) à l'A-30 dans le secteur du parc industriel de Varennes. Retirer le statut d'autoroute à la 132 ne changerait rien au fait que beaucoup de petites rues connectent sur Marie-Victorin et Bord-de-l'eau à Longueuil, voies qu'il faudrait conserver afin de ne pas faire arrêter les automobilistes à tout bout de champ... ce qui revient à une autoroute. Cela dit, il est vrai que la position de l'autoroute est fâcheuse et peu propice à un développement riverain. Il aurait été peut-être plus utile d'aménager une autoroute plus profondément dans les terres, afin de libérer le fleuve de cette affreuse cicatrice. Dans le secteur du métro Longueuil et de l'accès au PJC, je vois véritablement une dalle parc, ou encore un enfouissement style Décarie avec de courtes sections en tunnels afin de reconnecter les 2 secteurs de part et d'autre de l'autoroute. Le plan présenté en ce sens tente via des passerelles plus ou moins large à faire le pont, ce qui est en soit un pas dans la bonne direction. Tout le secteur est une véritable opportunité de créer quelque chose de grandiose, je ne comprends pas pourquoi ces opportunités n'ont pas été saisies plus tôt! Edit: Sans farce, on devrait songer à démolir les édifices affreux (ie Le Port de Mer) en phase 1 du projet afin de redorer l'endroit et la place, ces édifices sont rétrogrades et mal aménagés en plus d'être laids).

J'avais dessiné, sur une table, son beau tracé, jusqu'à Dorval! Puis il a plu, sur cette table, dans cet orage, elle a disparu! Et j'ai crié, crié! Alice! Pour qu'elle revienne! Et j'ai pleuré, pleuré! Oh, j'avais tant de peine! ----- Farce à part, je serais très surpris de voir une annonce pour le prolongement du REM à Dorval... Il faudrait un engagement avec du financement et un plan concret, ce que la petite étude à 2 millions ne permettra pas d'identifier je crois (!)

Je crois qu'il ne faut pas être trop durs avec cette signalétique qui est définitivement un grand pas en avant, par rapport aux horreurs que les agences de banlieue et feu l'AMT nous ont habitués. Même l'ancienne signalétique et carte du métro faisaient "amateur"! Personnellement, j'ai quelques récriminations sur la nouvelle signalétique: - Les lignes de trains de banlieue devraient avoir une lettre plutôt qu'un chiffre, ou du moins avoir le préfixe "T" avant leur désignation. Exemple: ligne T1 ou ligne A pour la ligne Vaudreuil - Le REM ne devrait pas être lu comme 4 branches. Il devrait être compris comme 3 lignes distinctes (3, 6, 7) ou encore comme 1 seule ligne avec 3 terminus différents. Il ne devrait pas non plus avoir un traitement graphique différent que celui du métro puisqu'il est lui-même un métro. Le public ne fera jamais la différence en termes de service. - La géographie peut être abstraite, mais les alignements de station avec des lignes devraient être respectés le plus souvent possible. Toutefois, il est normal de privilégier le centre urbain et de déformer la géographie aux extrémités de la carte. Finalement, je rajouterai qu'une signalétique doit être adaptative, c'est-à-dire qu'elle doit pouvoir être modifiée au gré de l'évolution des services tout en restant pertinente. Je crois que le travail fait par l'ARTM remplit cette fonction admirablement malgré ses défauts. Je terminerai sur l'exemple de Londres où la carte du réseau est revue systématiquement à chaque année pour l'améliorer et faire de petites modifications permettant de s'adapter aux commentaires des usagers... un exemple que Montréal devrait suivre!

YUL connaît une très grande croissance, et les plans sont en place à l'aéroport pour assurer cette croissance : arrivée du REM, réaménagement des débarcadères et tous les autres projets montrés sur le site d'ADM (Réussir la croissance ). Pour ce qui est du nombre de passagers, YUL dépasse de loin YYC en ce qui a trait aux passagers internationaux et transfrontaliers, ce qui fait de YUL une plaque tournante internationale beaucoup plus grande que Calgary: International (2019 à jour): YUL: 7 393 316 // YYC: 1 614 064 (-5 779 252) Transfrontalier (2019 à jour): YUL: 3 810 817 // YYC: 2 964 144 (-846 684) Domestique (2019 à jour) YUL: 6 145 824 // YYC: 10 623 513 (+4 477 690) Total (2019 à jour) YUL: 17 349 957 // YYC: 15 201 722 (-2 148 235) Ce phénomène s'explique en partie avec l'isolement géographique de Calgary et la mobilité plus grande des canadiens-anglais (plusieurs ont de la famille ou des intérêts à l'échelle du pays), tandis que les Québécois ont leur famille et leurs intérêts dans un rayon restreint au Québec, dont le réseau routier est très développé. N'oublions pas la croissance fulgurante d'Air Canada à Montréal que peu de gens voyaient venir dans les années 2000 (alors que la plaque tournante de Calgary se développait tranquillement). L'ajout massif de destinations internationales et américaines dans les 5 dernières années ont permis à AC de se constituer un hub dynamique qui complémente très bien Toronto, tout en augmentant l'offre directe à partir de Montréal, et l'offre de destinations one-stop à partir des villes desservies (la plupart en tandem Toronto-Montréal). Notons que plusieurs destinations ont également vu leur fréquence augmenter dans les dernières années (Athènes, Baltimore, Bruxelles (avec SN), Denver, Francfort, Paris, pour ne nommer que celles-là).

Je pense que oui! Grosse discussion sur airliners.net à ce propos!!!

I absolutely love MUJI. Their flagship store in Tokyo is nothing short of amazing!!! One can walk naked in that store and come out fully clothed, with a prefab house fully furnished. The design is minimalist and of very good quality. Their ball-pens and stationary is very good too, it was a good thing I could not bring anything back from my last trip!!!

Excellente nouvelle pour Montréal, 3 nouvelles destinations sur AC (GRU, SEA, TLS) s'ouvrent dans les prochains mois qui renforceront davantage la position de hub international de la ville! Je ne m'attendais pas à celle-là du tout, et j'ai bien hâte de voir la suite!

L'acquisition de Transat par Air Canada va nécessairement avoir un effet d'entraînement parce qu'Air Canada fonctionne sous un modèle de hub-and-spoke tandis qu'Air Transat fonctionne plus sur un modèle O&D (offre très limitée de connectivité sur ses plateformes aéroportuaires). Air Canada va se retrouver soudainement avec plusieurs destinations et avions à remplir. Bien que Transat soit capable de remplir ces vols à partir de la demande naturelle de YUL, Air Canada serait bien mal avisée de ne pas offrir de connexions vers des villes régionales et américaines pour ces vols. C'est ici que la croissance anticipée par Air Canada va se matérialiser: on remplit les vols internationaux avec des vols régionaux et transfrontaliers, en plus des passagers locaux de Montréal. Certaines liaisons secondaires (Prague, Madrid, Lisbonne, Nantes pour ne nommer que celles-là), où la rentabilité est moindre, pourront devenir des liaisons ayant une meilleure rentabilité, puisque tous les sièges des avions seront remplis avec des passagers en transfert à YUL. Ces passagers amèneront ensuite d'autres vols vers plus de destinations régionales, et ainsi naît le cercle vertueux du hub aérien (pour citer ACPNC). SI Air Canada a eu autant de succès à YYZ, c'est bien parce qu'elle a une offre de connectivité attrayante pour les voyageurs internationaux, et permet par le fait même des opportunités à un nombre croissant de voyageurs. En mettant la main sur Transat, Air Canada s'achète 12 A330, et 14 A321, avions dont elle a besoin pour assurer tous ses services, que Transat n'utilise pas à pleine capacité non-plus (elle en loue plusieurs en hiver à des charters européens). Elle achète également un porte-feuille de destinations intéressant, une clientèle loyale (qu'il faudra convaincre de rester dans le giron AC+TS), et une croissance quasi assurée à YUL, cimentant du même coup le statut de hub international de Montréal.

Je vais y aller de ma suggestion: Air Canada Bleu 😬 Mais farce à part, la combinaison de AC + TS créerait un hub international gigantesque à YUL, si bien qu'il pourrait commencer à rivaliser avec YYZ, avec plusieurs destinations internationales, et une nouvelle série de vols régionaux et transfrontaliers pour alimenter la plateforme! Bien sûr, il devient inquiétant de voir le prix des billets augmenter avec moins de compétition, mais les avantages pour l'aéroport et son développement sont immenses! On pourrait voir le nouveau midfield se concrétiser rapidement considérant la croissance que l'alliance des 2 transporteurs pourrait engendrer!

En tant qu'architecte, je trouve ton intervention plutôt simpliste à l'égard de la conception en architecture. C'est notre métier de composer avec les différents codes et réglementations qui régissent la construction de bâtiment. Le CCQ et les divers règlement de protection incendie existent parce qu'il y a des risques réels à la sécurité des occupants du bâtiment. Que les règles du Québec et du Canada soient plus strictes qu'ailleurs (ce qui n'est pas toujours le cas) ne change absolument rien à notre devoir de concepteur: concevoir le meilleur projet, avec les ressources qui nous sont accordées. Aussi, les règlements d'urbanisme existent pour des raisons évidentes d'encadrement du développement du territoire; mais sur ce point, je dois t'accorder que la Ville de Montréal devrait revoir complètement son règlement qui ne prône pas un développement intelligent du territoire, ni ne sous-tend une qualité architecturale représentative de notre talent. Les codes et règlements ne sont pas des freins à la créativité. Si un architecte n'est pas capable de concevoir à l'intérieur de ces cadres (relativement faciles d'exécution), peut-être devrait-il revoir la façon dont il travaille et se questionner sur sa capacité à concevoir ou à construire un ouvrage... et si même après tous ces questionnements, l'impasse demeure, reste toujours les demandes de mesures différentes qui permettent de contourner la plupart des règlements en échange d'une solution acceptable. Cela dit, ce n'est pas à la ville de juger de la qualité architecturale d'un projet, mais bien à l'architecte qui le propose, et à travers une meilleure éducation du côté des promoteurs. Je ne suis pas d'accord avec l'idée que la bonne architecture devrait être réservée à de richissimes promoteurs, puisque nous avons de très bon projets publics, qui sans avoir l'esthétique la plus actuelle, présentent des concepts aboutis et une fonctionnalité digne des meilleurs projets du monde. Je parle ici de projets d'hôpitaux récents, de musées, de bibliothèques d'équipements urbains publics, et aussi de projets privés qui tranquillement changent le visage de la ville. Aussi, la Ville n'est pas là pour flatter l'ego des architectes qui dessinent les projets, elle est là pour défendre l'intérêt de ses citoyens, et c'est précisément ce qu'elle s'efforce de faire régulièrement. Maintenant, est-ce que les architectes sont les artisans de leur propre malheur? Probablement, considérant la propension de plusieurs d'entre-nous à brosser du revers de la main toute production commerciale, ou encore issue des "gros bureaux". Mais aussi artisans de leur propre malheur en acceptant encore et toujours des honoraires trop bas, qui empêchent un travail de profondeur sur la conception en architecture. Malheureusement, il n'est pas donné le luxe à tout le monde de travailler gratuitement pour faire le meilleur projet...

Quand on engage plus de 100 personnes (voire 200!) pour travailler sur un projet, c'est que c'est sérieux et qu'on va de l'avant avec ce projet. Les dernières études pour la ligne bleue remontent à 2014, et n'employaient pas plus de 30 architectes et ingénieurs. Elles ont permis de dégager les paramètres de base sur lesquels les plans et devis pour le prolongement seront basés, notamment l'emplacement exact des stations et des structures auxiliaires. C'est grâce à ces études que nous savons aujourd'hui qui exproprier pour réaliser le prolongement. Par contre, les études n'ont pas figé la volumétrie ni l'allure des stations, ni même la composition fine de tous leurs éléments. La conception des 5 stations et de tous les ouvrages secondaires nécessitera du temps et énormément de ressources. Je crois personnellement que cette fois-ci, c'est la bonne, mais il faudra être patient!

Ce serait effectivement un système de transport très attirant! Toutefois, la lecture des différentes lignes est plutôt difficile pour le non-initié, pourquoi tant d'embranchements sur les lignes bleues et jaunes? Ne pourrait-il pas y avoir des lignes concourantes dans les mêmes stations? Ce schéma me fait penser au Docklands Light Railway (DLR) de Londres, où il est plutôt ardu de comprendre par où les trains cheminent pour arriver à une station, puisque tous les circuits sont identifiés par la même couleur et le même trait. Cette observation est vraie aussi tant pour le REM que pour d'autres systèmes à embranchements dans le monde (London Overground, JR East à Tokyo etc.).

L'image que vous voyez est probablement sortie tout droit du programme fonctionnel et technique du projet. Ces documents sont en quelques sortes le cahier de charges du projet, qui indique tous les locaux, liens fonctionnels et particularités à inclure dans la future construction. Cette volumétrie sert de scénario de référence pour l'estimation des coûts de base du projet, et pour guider certaines orientations d'implantation du projet sur le terrain de l'hôpital. Elle ne constitue en rien la volumétrie de ce qui sera construit... Ces images sont très fréquentes dans les dossiers de projet en santé et en éducation, il ne faut jamais les prendre à la lettre!

Projet en consortium Provencher_Roy Architectes + Jodoin Lamarre Pratte Architectes + Birtz Bastien Beaudoin Laforest Architectes L'ICM sera méconnaissable une fois le projet terminé! Par contre, seuls les deux premiers étages du bâtiment le long de Viau seront construit pour l'instant, la dernière image évoque surtout ce que pourrait avoir l'air un agrandissement vertical futur. Les autres perspectives sont fidèles à ce qui sera construit.

Il y avait en 2015 un projet touchant le poste de ventilation mécanique du tunnel du Mont-Royal, et je suis certain que le tube gris n'a jamais été prévu pour accueillir les ascenseurs d'une future station... c'est le puits de ventilation naturelle d'origine qui a été dévié lors de la construction de la ligne bleue. L'endroit qui a été prévu pour accueillir une future connection se trouve au niveau des quais, proche de l’extrémité direction Saint-Michel. La voûte est légèrement plus haute à cet endroit et il y a deux piliers décoratifs qui marquent le passage. Les passages en question n'ont jamais été construits, et les construire auniurd'hui nécessiterait de trop gros travaux sous et dans la station pour être réalisés sans perturber l’accessibilité de la station, d'où la solution retenue pour le REM.

Dans l'idée que je me faisais de la proposition, les professeurs des programmes décentralisés seraient les mêmes que les programmes des campus principaux, de sorte qu'il n'y ait pas de doublons (cela dit, à budget illimité, on peut littéralement construire un nouveau programme!!). Peut-être un défi qui serait à surmonter dans une telle proposition est le recrutement de candidats de qualité. Plusieurs professeurs et chargés de cours dans les écoles d'architecture de la province (et du pays) sont des professionnels engagés dans leurs pratiques privés (pour la plupart) qui ne peuvent prendre congé de leurs autres occupations pour aller en "région"...

@macha, je ne pense pas que la profession soit sur aux soins palliatifs, bien que des vents de front lui font face, et que nous avons de la difficulté à faire évoluer les pratiques surtout en raison des honoraires faibles que nous recevons pour nos services. Le plus récent épisode de ces difficultés a été la décision de l'ancien gouvernement libéral d'octroyer les contrats en architecture et en génie sur le prix uniquement, plutôt que sur la qualité du CV et du portfolio des firmes qui appliquent pour la réalisation d'un projet. Cette proposition a fait levé des boucliers de la part de toutes les associations représentant les architectes (OAQ, AAPPQ) et les ingénieurs en bâtiment, puisqu'elle nie l'apport d'un travail de qualité dans la réalisation de meilleurs bâtiments et milieux de vie. Nous parlons beaucoup de politique nationale de l'architecture, de concours, de Lab-École, il faut que les processus d'approvisionnement suivent ces idées, et ça passe en premier par la qualité. Cela dit, je ne suis pas contre l'idée de programmes satellites en région comme Trois-Rivières, Sherbrooke, ou le Grand-Nord (dans une idée de pont entre les cultures des Premières Nations et le sud du Québec). Ces programmes pourraient être conjoints entre l'UdeM, McGill et Laval, de sorte qu'il y aurait un véritable partage des cultures des écoles d'architecture, et une mise en commun des ressources financières. Une école d'architecture coûte cher en immobilisations et matériel: ateliers, tables de travail, ordinateurs de pointe, imprimantes laser et 3D pour les maquettes, coop, auditoriums pour les cours théoriques et j'en passe!

Le bâtiment gare me fait penser aux immenses complexes commerciaux qui sont joints à plusieurs gares japonaises. Dans plusieurs de ces villes, les gares sont des milieux de vie intégrés qui ont une offre commerciale importante. Elles obligent les passagers à passer à travers tout le complexe avant de se rendre à une "Gate" qui permet d'entrer dans la gare comme-telle. C'est un peu la même chose que l'on voit ici avec la station du Quartier, adapté dans son contexte nord-américain.

Il est vrai que le cheminement pour devenir architecte est long: j'ai commencé mes études en 2010, gradué de la maîtrise en 2015, et admis à l'OAQ en 2017. Cela dit, le système à 2 vitesse existe déjà: une maîtrise de 3 ans est obligatoire aux étudiants en design de l'environnement, alors qu'elle est de deux ans pour les gradués au baccalauréat en architecture. Suite à la maîtrise, les stagiaires sont appelés à passer l'ExAC et à s'inscrire au tableau de l'ordre. La nature multidisciplinaire de notre profession nous appelle à interagir avec toutes sortes de domaines connexes à l'architecture, ce qui permet de faire de meilleurs projets. Ouvrir la maîtrise en architecture à d'autres gradués que les gradués en architecture ou design de l'environnement demanderait de bonifier son programme. Il faudrait le rendre plus long, ajouter des cours de construction, de design, des ateliers et des cours informatiques: un étudiant au baccalauréat en architecture part littéralement de rien, alors qu'à la maîtrise, il est déjà en possession de ses outils. Aussi, la formation en architecture repose beaucoup sur des notions historiques d'architecture et de culture générale qui sont couverts au baccalauréat. Or, le cheminement vers la profession prend déjà 7 ans minimum (lorsqu'on fait tout à la suite); le porter à 8 ou 9 ans rend l'entreprise difficilement justifiable compte tenu des conditions de travail qui ne sont pas mauvaises, mais pas représentatives d'un si long parcours d'études professionnelles. Aussi, ouvrir la porte à d'autres baccalauréats pour la maîtrise serait une belle baffe à la figure aux étudiants au baccalauréat en architecture: ce programme est contingenté: il faut entre 30 et 32 de cote R (selon les années) pour y être admis à l'UdeM. En gros, faire le baccalauréat sans la maîtrise ne mène à rien: le bac permet uniquement de s'inscrire comme stagiaire. Il y a aussi la question de la sursaturation du marché du travail, qui est très dépendant des cycles économiques: on ne veut surtout pas répéter l'hécatombe des années 1990, où plusieurs personnes qui ont entrepris le parcours universitaire n'ont jamais trouvé de travail en architecture. Notre profession est fragile et peu valorisée dans le milieu de la construction: il ne faut pas l'amoindrir et la diluer. Le rôle de l'architecte est important, et une formation universitaire complète et riche est selon moi un atout important pour l'avenir de la profession.

Au moins, il y aura quelque chose pour agrémenter le paysage de Griffintown... autre que de la brique beige!

D'après moi, le montant de 3.9G$ inclus tous les coûts afférents au projet: achat du matériel roulant additionnel, reconfiguration de la station Saint-Michel, modifications au PCC, etc etc... Un dossier de La Presse faisait état il y a quelques années des conséquences du projet de la ligne bleue sur l'ensemble du réseau. Peut-être a-t-on décidé de suivre certaines de ces recommandations?

Heureusement pour nous, Trainsparence a choisi le mauvais cheval dans l'écurie... Propos électoralistes, tendancieux, peu réfléchis, et surtout d'une autre époque. L'incurie des projets de transport en commun à Montréal portent presque tous la marque du PQ: la ligne bleue, la ligne orange, les améliorations aux trains de banlieue et j'en passe! Le Grand Déblocage, c'est avant tout une façon de faire plaisir aux syndicats, qui ne nous trompons pas, est un lobby péquiste aussi puissant que le patronat l'est au parti Libéral... D'abord, le choix de technologie pour les grands axes est douteux: personne ne prendra un tramway pour se rendre à l'aéroport d'une ville qui se veut internationale. C'est une lubie, et un manque de vision criant. Deuxièmement, oui pour les voies réservées de bus, mais ça peut se résumer à des bandes peintes sur la chaussée... peu d'aménagements couteux sont requis pour aménager des SRB (celui sur Pie-IX fait cas d'exception et est une erreur de planification majeure à mon avis). La plupart de ces axes de transport devraient faire l'objet d'une planification à l'échelle régionale, et entrent pour la plupart en complémentarité avec le REM... Selon la pénalité, autant bien terminer le REM et utiliser le reste des sommes pour partir les autres projets coûteux... (hem hem ligne bleue et future ligne rose!)...