arch

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  1. Il y a quelque chose de franchement dérangeant de voir tous ces numéros dans un ordre aléatoire (!!!) Sinon, il y a définitivement une possibilité d'agrandissement dans un futur proche de l'aéroport. Bien que YUL serve de hub secondaire pour Air Canada, on approche tranquillement du nombre de passagers observé à Toronto lorsque le nouveau Terminal 1 a été inauguré. En 2003, Pearson accueillait 23 000 000 de passagers annuellement, répartis dans 3 terminaux (Aeroquay 1, Terminal 2, et Terminal 3). Montréal, avec ses 17 000 000 de passagers prévus pour 2017 pourra prévoir de nouvelles installations d'ici quelques années. Il faudra alors prévoir différents scénarios pour la construction du nouveau terminal: 1) Jetée pour gros porteurs dépendante du terminal principal (concourse ou satellite) 2) Terminal complet (avec accès véhiculaires, et ségrégation des flux de passagers, poste frontalier complet) 3) Terminal low-cost: sortir tous les Wow Air, Air Transat, Sunwing et autres du terminal principal, ce terminal pourrait utiliser que des postes d'embarquement en paxbus, transbordeur (comme à Mirabel, et aux portes 53A-B-C-D), et être situé sur le bord de l'Autoroute 520, ayant une empreinte au sol beaucoup plus petite (à l'instar du Terminal 3 à Paris-CDG, ou du Terminal 2 d'Osaka-Kansai).
  2. saint-laurent

    Il y a des conférences cette semaine à la Faculté de l'Aménagement de l'Université de Montréal offertes dans le cadre de Morphopolis! - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Au plaisir de vous y voir en grand nombre!
  3. ** Note aux modérateurs: je ne souhaite en aucun cas enfreindre les règles du forum, je partage un évènement que j'organise ici ** Bonjour à tous, Je participe depuis quelques années au forum, que je lis à tous les jours avec beaucoup de plaisir! Je fais partie du comité organisateur du concours d'idées Morphopolis, et nous organisons une édition en 2017 sous le thème du transport en commun à Montréal. Le thème explore toutes les facettes des lieux du transport, de l'échelle de l'objet à la planification générale des modèles de transport à Montréal. La fin des inscription est le vendredi 17 mars @ 23h00, et les prohets doivent être remis le 22 mars. Nous demandons 1 panneau format A2 (orientation portrait, 420mm x 594mm), sous la forme d'image et de croquis. Nous souhaitons surtout dégager des idées, des tendances en aménagement, ou encore des projets audacieux pour redorer l'image du transport en commun. *Tous les détails sont sur notre site morphopolis et sur notre Facebook (Morph.o.polis Montréal).* Nous avons cette année un jury très dynamque, composé de: - François Cardinal, rédacteur en chef de La Presse - Catherine Demers, Architecte Associée, Jodoin Lamarre Pratte Architectes Inc. (chargée de projet pour les projets à l'Aéroport Montréal-Trudeau) - Josée Bérubé, architecte, Provencher_Roy, présidente du CA de l'ARTM - Jonathan Cha, architecte paysagiste, urbanologue, phD en aménagement - Valérie Mahaut, professeure titulaire à l'Université de Montréal. Nous présentons également des conférences la semaine prochaines à la Faculté de l'Aménagement (2940 chemin de la Côte-Sainte-Catherine), amphithéâtre 3110: - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Je sais que certains d'entre-vous avez participé l'année dernière et que certains projets ont été relayés ici. Je me permets de faire la promotion de mon évènement avec vous parce que je sais qu'il saura vous rejoindre en tant que passionnés de Montréal. Je serais très content de voir une équipe MTLURB, ou d'autres contributions à titre personnel! Il y a 2000$ à gagner en prix, dont 1 grand prix de 1000$. Vous pouvez me contacter en message privé, ou encore nous envoyer un courriel pour toute question ou inscription. Merci, et bonne chance aux futurs participants!! Simon Tremblay Responsable du jury Morphopolis 2017
  4. Je dois avouer que je suis très déçu par les évocations: du tape-à-l'oeil digne de Laval (pardonnez-moi!). Par contre, il y a un potentiel énorme! On n'a qu'à voir ce qui s'est réalisé avec les berges de villes nordiques comme Copenhague, Oslo ou Stockholm, on a un potentiel de créer une architecture et des milieux de vie qui ne pourront pas être reproduits ailleurs. Je crois que la ville devrait lancer des concours d'architecture internationaux pour chacun des "lots" qui seront mis en vente pour les promoteurs. Ce devrait être une condition sine qua non pour le développement de ces sites.* Imaginez, une vitrine sur le fleuve de ce qui se fait de meilleur en architecture, on pourrait même attirer de grands noms, et permettre à du talent d'ici de se développer! C'est une opportunité immense que nous, architectes, ne devrions pas laisser passer!
  5. Ah... Tokyo, j'achèterais ce vol direct demain matin si c'était possible!
  6. Il y a le projet de Métro Intégré de Doha qui a été développé par UNStudio, une firme d'architecture relativement connue, qui avait fait un concept très intéressant autour de 3 axes: - Identité du réseau (map / network) - Identité de la ligne (line) - Identité de la station (dot) Ce qui était intéressant était que la standardisation se faisait au niveau du traitement des différents éléments de la station à travers l'identité du réseau (le toit, les ouvertures), la ligne (les couleurs, les textures), la station (le nom, une couleur distinctive). Un concept similaire pourrait être développé pour le REM, comme p_xavier suggérait pour les différents secteurs, avec un élément continu pour l'identification du réseau. Je vous laisse le lien pour aller voir: Qatar Integrated Railway Project (QIRP) >> UNStudio *
  7. Je ne crois pas que ça soit architecturalement possible de faire plus laid que le CUSM... mais tout à fait possible de faire ennuyeux. Il faudra garder un oeil averti sur l'architecture des stations!*
  8. Résumé rapidement, vous avez raison, le Tramway n'est pas du Rapid Transit, je voulais illustrer le fait que leur estimation n'était pas réaliste avant toute chose. Le choix de technologie après est un autre débat!!!
  9. Pour ma part, ce que je déplore beaucoup du travail de Trainsparence est justement le manque de transparence de leur processus d'évaluation du REM, et surtout de la solution de rechange "Le Grand Virage". Bien que les personnes qui aient pondu le rapport soient des PhD et chargés de cours à l'ETS, ils n'ont pas la capacité de pondre une estimation juste de leur proposition. Si leur argument béton est qu'il serait possible de construire un meilleur système de transport pour une même ou moindre somme, il faut que l'estimation soit à la hauteur de l'argument; or elle ne l'est pas. Extrait de la page du Grand Virage (Transport Durable, Le Grand Virage) La Caisse de Dépôt (CDPQ) a récemment proposé son projet de Réseau électrique métropolitain (REM), comportant 12 nouvelles stations dans la région métropolitaine. *Ce projet exige des investissements de 5,5$ milliards, sans compter qu’il s’approprie des milliards en infrastructures publiques déjà payées, notamment le tunnel du Mont-Royal. Pour des coûts semblables, nous proposons de remplacer le REM par un Grand Virage composé de 3 stations de métro et 6 lignes de tramway comportant environ 140 stations. Un bref portrait des objectifs et actions du Québec permet de justifier cette proposition. Vérification des faits: - CDPQi ne s'approprie pas des MILLIARDS de dollars en infrastructures publiques, mais plutôt 97 millions de dollars (coût des 33.5 km de voies incluant le Tunnel du Mont-Royal) que l'AMT a payé rubis sur ongle au CN en 2014 (source: Le Devoir, et TVA Nouvelles (L'AMT achete les infrastructures pour 97 millions $ | TVA Nouvelles)). À ce chiffre, nous devons retirer 90 millions pour la mise aux normes du tunnel que l'AMT était obligée de réaliser. Ce 90 millions sera déboursé par la Caisse dans le cadre du projet du REM. Nous pouvons compter ce 90 millions comme une dépréciation de l'actif; ce qui fait que le coût d'achat du Tunnel du Mont-Royal et de la voie de Deux-Montagnes correspond à environ 7 millions de dollars. - 3 stations de Métro et 6 lignes de tramway comportant environ 140 stations: D'abord, le projet du Prolongement de la ligne 5-bleue est chiffré à 3.5 milliards de dollars pour 5 stations et leurs équipements secondaires et 1 garage souterrain (requis par l'arrivée des trains Azur). La construction de 3 stations de Métro (Pie-IX (Ligne Bleue), Poirier (Orange), Bois-Francs (Orange)) coûtera à elle seule, (par une petite règle de trois) 2.1 milliards de dollars. Or, ce chiffre est absolument conceptuel, puisqu'il n'y aura aucune économie d'échelle à prolonger le Métro par 2 fronts pour de si courtes distances. Récapitulons l'enveloppe budgétaire: Budget Métro: 2.1 G$ pour le prolongement des lignes 2-Orange et 5-Bleue sur 3 stations.* Budget total: 5.5 G$ 140 stations de Tramway Il suffit de regarder les récents projets de Tramways urbains et péri-urbains pour constater que le coût d'une station de tramway et de la voie-ferrée sont tout de même onéreux. Pour citer quelques exemples (chers et moins chers): - Tramway d'Edimbourg (14 stations pour 850 millions de dollars; 53.5 M$ / station) // 2014 - Tramway de Bordeaux, Ligne D (16 stations pour 381 millions de dollars; 23.8 M$ / station) // 2018 - Ligne de la Confédération (Ottawa) (très similaire à ce qui est proposé par le Grand Virage): 2.1 Milliards pour 13 stations; 161 M$ / station (inclus un tunnel au centre-ville d'Ottawa de 2.5 km) // 2018 - Tramway de Montréal (étude du HEC, 2010): 31 stations pour 1 G$ (2010) ; 32.3 M$ / station // 2010 Conclusion; et cet exercice peut être répété avec toutes sortes de projets de tramways ou tram-train urbains et péri-urbains: on parle 23.8 M$ à 150 M$ par station. Or, dans le cas de Montréal, il est logique que l'implantation d'un tramway régional demandera des ouvrages lourds pour faire passer le train (rues, échangeurs, infrastructure de base, reconstruction des milieux etc etc.). En étant optimiste intellectuellement, et en utilisant une estimation par quantités (stations); on obtient: - 140 stations @ 20 M$ /station = 2.8 G$ En utilisant l'estimation réalisée en 2010 (il majorer de 1.092 pour obtenir des dollars de 2016) -140 stations @ 33 M$ / station = 4.6 G$ (5.0 G$ de 2016) // Le constat est simple. Le Grand Virage tel que proposé ne tient pas la route. Leur proposition déraille devant les chiffres qui ne correspondent pas à leurs ambitions. En additionnant les coûts du projet, on obtient Métro: 2.1 G$ Tramway: 5.0 G$ (33 M$ / station) Amélioration de la ligne Deux-Montagne (n'est pas chiffré, mais montré dans la solution de rechange): 500 M$ (achat de matériel roulant, mise-aux-normes du tunnel etc) Total: 7.6 G$ pour le projet global On peut déplorer à la Caisse de vendre un projet par la voie rapide aux contribuables. On peut déplorer à la Caisse d'avoir un processus opaque. On peut douter du budget de 5.5 G$ annoncé. Mais on ne peut pas vendre un projet comme le Grand Virage avec des chiffres erronés, en clamant haut et fort que c'est ce que l'on peut réaliser avec des moyens identiques. Je crois que si on veut avoir une alternative crédible, et juste vis à vis le REM, ça prend des professionnels de l'aménagement du territoire et des ingénieurs, de concert avec les experts environnementaux pour développer un projet cohérent. Entre temps, j'aime mieux avoir un REM imparfait que le statut-quo dégradant auquel Montréal fait face depuis beaucoup trop longtemps.
  10. Il est normal qu'un projet de cette ampleur subisse de la résistance de la part de certains groupes. Pour la coalition Trainsparence, c'est véritablement un enjeu d'utilisation des ressources financières plus qu'autre chose; bien que leurs documents fassent état de plusieurs questions environnementales très légitimes (territoires boisés, étalement urbain etc etc.); auxquelles la CDPQi apporte peu ou pas de réponses pour les rassurer.* La proposition du Grand Virage, telle qu'elle est appelée par Trainsparence est toutefois une mauvaise solution à un problème réel: il est illusoire de penser que des longues lignes de tramway ou de tram / train puissent remplacer de façon efficace la capacité et les mouvements anticipés par une ligne de train léger en site propre (ie. : le REM, ou SLR, ou peu importe l'acronyme utilisé). Pour un budget similaire au REM, ils proposent de créer 6 lignes de tramway et prolonger de 3 stations le réseau du métro existant (ligne orange, 2 stations; ligne bleue, 1 station). Or, les lignes de tramway proposées sont en partie inutile ou peu réalisable: Ligne T1: Anjou / Pie-IX Cette ligne remplace à tout le moins le prolongement du métro dans l'est. Or, le volume de transport dans l'axe de la rue Jean-Talon est supérieur à la demande qu'un tramway seul peut fournir. De plus, soit, une correspondance est forcée avec le métro à Pie-IX (bleue), soit le passager poursuit son chemin vers le CHUM, dans un tramway qui s'arrête à toutes les stations et intersections; la combinaison actuelle bus + métro rempli déjà ces parcours en moins de temps. Ligne T2: Laval / Pie-IX (bleue) Cette ligne transporterait des passagers de Laval vers la ligne bleue. Rien à dire (probablement la seule ligne utile de leur Grand Virage) Ligne T3: Lionel-Groulx / Lachine / Aéroport Qui véritablement prendrait le Tramway pour se rendre à l'aéroport. Cette solution est complètement irréaliste et ne remplit absolument pas les besoins vers et depuis l'aéroport, il faudrait mettre le même temps qu'en autobus actuellement pour atteindre l'aérogare. Quel gaspillage! Ligne T4: Centre-ville / Dix-30 Encore une fois, technologie trop lente pour un parcours de cette longueur. D'une part Trainsparence critique le choix technologique, mais justifie son approche par le choix d'une technologie qui ne remplit pas les besoins énoncés, tant en capacité qu'en performance. Il n'y a aucun gain en performance de mettre un tramway sur cet axe que de garder la solution actuelle des autobus. ** Ligne T5: Centre-ville / Taschereau / Longueuil Je ne comprends pas la pertinence de cette ligne, il n'y a pas vraiment de volume en transport en commun dans cet axe qui n'est pas déjà bien desservi en bus, avec un rabattement à Panama ou à Longueuil... Peut-être est-ce pour faire du développement du territoire dans l'axe du boulevard Taschereau? Ligne T6: Centre-ville / Côte-des-Neiges Ligne utile de ce projet: c'est un besoin de longue date qui DOIT être réalisé dans un futur proche * Ligne T7: Carrefour / Montmorency / Bois-Francs Encore une fois, on force des correspondances à des distances trop grandes des destinations finales des schémas de parcours anticipés. C'est excessivement long prendre un bus, pour aller prendre un tramway, pour aller prendre le métro pour enfin arriver au travail.* Ce que ce travail m'indique, avec une étude superficielle de la carte proposée, c'est que l'on enlève à l'un ce que l'on donne à l'autre. La solution proposée remplace un service rapide et fiable, par un service lent et soumis aux aléas de la température et des intersections. De plus, la technologie choisie n'est pas adaptées aux grandes distances que le transport régional implique. Le Grand Virage de Paris, ce n'est pas des tramways, ce sont des métros légers comme le REM, qui répondent à une problématique régionale. Il est illusoire de penser que l'on puisse construire de grandes lignes de tramways sans avoir un impact majeur sur la performance de ces systèmes. Et évidemment, si ces systèmes ne sont pas fiables ou rapide, personne ne les utilisera (comme le train de l'est, qui n'est ni rapide, ni fréquent).
  11. Peut-être est-ce une question stupide, mais quelles sont les autres alternatives pour faire le trajet Québec / Montréal / Toronto sans qu'un train n'aie à se retourner en chemin? Serait-il envisageable de construire une nouvelle gare de trains interurbains au Centre-Ville, ou proche du moins, afin de laisser la Gare Centrale uniquement pour le transport vers / depuis les banlieues? Cette nouvelle gare interurbaine pourrait par exemple se retrouver dans le Vieux-Port, ou même à la Gare Viger par exemple, et aller rejoindre les lignes vers Toronto?
  12. Le problème de creuser un tunnel en parallèle est d'évacuer tous les débris de roche: le tunnel à creuser serait tellement long qu'il faudrait prévoir plusieurs puits de ventilation et d'évacuation des résidus. Quand on construit un Métro, c'est simple: il y a un puits à chaque station pour évacuer les rébuts. Pas dans un tunnel long de 5 km... Je crois que c'est le principal obstacle à la construction d'un tunnel parallèle, ça, et la dureté du roc sous le Mont-Royal qui complique grandement la tâche.
  13. Pour ma part, je trouve le concept d'îlot fermé intéressant, il créé un front sur rue uni, qui permet l'implantation de commerces et de services pour les autres îlots. Ce genre de développement est tout à fait pertinent en ville et pourrait être reproduit ailleurs. On peut prendre par exemple le plan urbain de Barcelone pour constater que tous les îlots sont fermés, sur une trame très régulière et urbaine. Les axes de circulation sont droits et les rues vivantes! Le dessin qui est montré ici reprend ce principe. Par contre, il faut faire attention, le gabarit des immeubles proposés me semble bien étroit, et difficilement adaptable dans une logique d'habitation: corridors, blocs de circulation, issues, structure. Il faut ensuite considérer les codes de construction et ce que ça implique en terme de restrictions sur le nombre de fenêtres et leur emplacement, et donc, la lumière qui entrera dans les logements et autres locaux.* Quel est l'impact de gabarits plus réaliste sur le plan proposé? Est-ce que les espaces verts sont toujours agréable (lumière et accès) ?
  14. Si on prenait tous les passagers potentiels qui vont vers l'Ontario, les Maritimes, et tout l'est américain, qui prennent leur voiture au lieu de prendre l'avion, on aurait probablement autour de 24 / 25 millions de passagers annuellement... c'est tout simplement une question de mentalité et de prix... Ça me paraît toujours effroyable de voir un billet d'avion pour Chicago à 700$ A/R ou Toronto à 500$ A/R !!!