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    Montreal
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    Architecte
  1. REM - Expansion future

    Je lance l'idée comme ça, sans avoir de graphique à partager pour illustrer mon propos (fermez les yeux et imaginez, ça fait des miracles parfois!) : Si la Phase 2 du REM était un hybride REM / Métro / Tramway ? Le sud-est de Montréal (entre la rue Notre-Dame et Sherbrooke) ainsi que le boulevard Maisonneuve sont déjà desservi par le Métro. C'est la desserte des quartiers au nord de Sherbrooke qui est plus problématique. Cette desserte est d'autant plus compliquée que le parc Maisonneuve et la Cité Jardin sont des zones "mortes" pour le transport en commun: très peu de densité justifiant un mode lourd comme le métro. Or, les quartiers autour sont de faible à moyenne densité selon les axes routiers choisis, ce qui milite plutôt pour une desserte de type légère (tel le REM). L'enjeu principal de ces secteurs est la desserte nord-sud dans un premier temps, et la desserte est-ouest dans un deuxième temps. La desserte est-ouest est assurée par la ligne verte, et le prolongement de la ligne bleue. Les besoins nord-sud étaient comblés à l'époque par l'hypothétique ligne blanche sous Pie-IX. Le futur REM pourrait être un train aérien sur Pie-IX, jusqu'aux portes de Laval, connecter aux stations Pie-IX de la ligne bleue et verte, et ensuite, se poursuivre en tramway via la rue Notre-Dame et René-Lévesque jusqu'à la Gare Centrale, pour assurer la connexion avec les autres lignes de REM. Cette solution permettrait de désengorger les lignes oranges et vertes, en plus de créer un quatrième lien en transport lourd vers le Centre-Ville.
  2. Je pense qu'il serait très intéressant de développer une identité forte à la Transport for London. Tous les services sont représentés par une rondelle (reprise du Underground), mais avec une couleur différente. Ainsi: - Underground: Rouge - Overground: Orange - Crossrail: Mauve - Bus: Rouge sur rouge - Docklands Light Railway: Turquoise - Taxi sur fleuve: Bleu - etc. Cette approche permet de réaliser d'un simple coup d'oeil que nous sommes dans un système de transport de la ville de Londres, très facile pour le repère visuel, ainsi que pour le branding. Le RTM pourrait reprendre les triangles de la STM, mais changer les couleurs pour les différents services, se serait un point de repère qui est connu, facile à interpréter et à adapter aux différentes agences.
  3. Une liaison Montréal-Beyrouth?

    Back on subject matters please! I wish AC could start a direct route to Beirut, but it seems that the political courage and willingness isn't there. Let's hope for other routes that make sense economically for Montreal. Maybe AC could add more routes to the US, and strengthen YUL place as a transatlantic hub, then add more routes to Europe, Africa, and then to Japan and Hong Kong?
  4. Statistiques PAX

    À ce rythme, nous risquons de frôler le 18 millions de passagers, impressionnant!
  5. Réseau électrique métropolitain

    Est-ce que l'on sait où se tiendront ces évènements ?
  6. Le Centre Eaton et le Complexe Les Ailes

    J'y suis passé ce soir et effectivement, tout le côté Est du centre du RDC au dernier étage est condamné / fermé par une cloison de chantier. Il ne reste que Swaroski, Sephora et Forever XXI du côté du complexe les Ailes... Et on s'entend, avec 200 millions, ce n'est pas juste de changer la céramique, j'imagine qu'ils ont un plan intéressant pour se positionner dans le milieu / haut de gamme; surtout avec la concurrence qui s'en vient dans l'Ouest de la rue Sainte-Catherine et de la Montagne...
  7. Le Centre Eaton et le Complexe Les Ailes

    Il est comme à peu près temps! Depuis la conversion des Ailes de la Mode en magasin cheap, et l'abandon du Complexe les Ailes, le Centre Eaton n'a fait que se dégrader (surtout les niveaux supérieurs, qui fonctionnent toujours mal à Montréal)... en espérant que l'on vienne créer une expérience urbaine qui soit plus intéressante qu'un simple centre commercial...
  8. Réseau électrique métropolitain

    Richard Bergeron marque un point important vis à vis Trainsparence, et qui est selon moi le talon d'achille de leur proposition: les temps de trajets, et la complexité des passages à niveau. 1) Trajets: c'est la première donnée à laquelle un usager potentiel s'attarde, avant même le nombre de transferts à emprunter pour arriver à destination. Si c'est déjà pénible est pris dans un autobus (comme la 55 à l'heure de pointe), imaginez, être pris de Brossard / Laval / Aéroport au centre-ville dans un tramway bondé. On réduit ainsi au maximum l'attractivité du nouveau mode de transport. 2) Passages à niveau: M. Bergeron l'illustre très bien en décrivant les abords du pont Victoria, et tous les passages à niveau requis pour arriver à destination sur la Rive-Sud, tout cela est non seulement compliqué, mais nuisible pour les usagers, et enrageant pour les véhicules... Par contre, nous devons rester critique, et ce en tout temps, de ce qui nous est présenté comme des faits. Nous pouvons remercier Trainsparence de soulever des questions légitimes sur l'aménagement du territoire. En ce sens, l'orientation du projet est très politique; et la rhétorique de Trainsparence l'est tout autant.
  9. Réseau électrique métropolitain

    Les prolongements potentiels du REM pourraient se faire de la même façon que certains prolongements de métro sont faits au Japon (de ce que j'ai pu comprendre lors d'un voyage là-bas). À Tokyo par exemple, plusieurs compagnies opèrent des lignes de trains / métro: - Tokyo Metro: la majorité des lignes de métro (9 lignes) - Toei Subway: 4 lignes de métro - East Japan Railways (JR East): la Yamanote Line (ligne circulaire du centre-ville) et la Chuo Line (transverale); et une multitude d'autres - Opérateurs privés: Odakyu, Tokyu, Keio, Seibu, Tsukuba Express etc. Or, certaines de ces lignes de trains de banlieue (qui s'apparentent plus à des lignes de métro en terme de service) traversent la ville en utilisant les tunnels et les voies d'autres opérateurs: JR East envoie des trains à travers le Tokyo Metro pour servir l'est et l'ouest de Tokyo, alors que les trains de Tokyo Metro ne font que les stations dédiées au Métro. Ainsi, les lignes qui s'étalent au delà de la banlieue dense peuvent se rendre au centre-ville et contribuer à la desserte des banlieues et du centre, tout en se rendant dans les banlieues éloignées. Pour les passagers cette distinction se retrouve seulement dans les stations terminales, où un train du Tokyo Metro termine, et un train de JR continue vers les autres stations. On appelle ce genre de service thru-service. Souvent sur les cartes, ces services sont montrés comme le prolongement direct d'une ligne, sauf avec une teinte de couleur plus pâle pour montrer la distinction. Pour ceux que ça intéresse, les systèmes de transport ultra-développés du Japon sont très intéressants et montrent comment on peut intégrer certains services dans un environnement hypercompétitif pour les opérateurs. Ainsi, si la demande en services au delà du REM actuel ne correspond pas aux objectifs de rentabilité de la Caisse; rien n'empêche une organisation autre (Réseau de Transport Métropolitain; ou le gouvernement) de prolonger les voies du REM à Chambly ou au delà, avec une flotte de trains similaires. Ces trains seraient la propriété du gouvernement, continueraient au delà des stations terminales de CDPQi, et garderaient les recettes de ce service. Lorsque ces trains circuleraient dans les stations de la Caisse, ils agiraient comme des trains locaux, servant toutes les stations tel un véritable train du REM. Les redevances de ces passagers seraient partagées entre le gouvernement et CDPQi. Cette interopérabilité sur les lignes du REM serait complètement transparente pour les passagers, qui n'y verraient aucune différence autre que dans leur tarification, ie: on payerait plus cher pour se rendre à Chambly plutôt qu'au terminus Rive-Sud. Cela dit, je suis contre tout prolongement du REM au delà des terminus actuels, qui sont suffisamment loin du centre-ville pour couvrir une population adéquate. Prolonger au delà de ces terminus entraînerait un étalement urbain qui serait nocif pour la région, et qui détruirait le point de construire le REM en premier lieu. Nous devrions d'abord densifier autour des stations. Par contre, je suis pour la conversion du train de l'Est en REM; ce maillage permettrait de boucler la couverture et offrirait un service adéquat pour les gens de l'Est.
  10. Quartier de la Montagne - 18 étages

    Le Four Seasons aura un effet d'entraînement pour le quartier au complet c'est sûr! Je crois que le petit bâtiment du Wanda et le terrain de stationnement en face vont disparaître assez vite... Pour ce qui est de l'entourage de l'hôtel, on peut se réjouir ou se désoler selon ce à quoi on se compare... Par exemple, le Four Seasons de Kyoto, bien que construit comme un temple enclavé, est entouré de rues qui sont totalement banales; et pourtant, Kyoto est une des villes les plus intéressantes du point de vue historique au Japon...
  11. Échangeur Turcot

    Je me permets d'entrer dans la joute verbale, car la dernière intervention d'ACPNC m'a fait tiquer légèrement. Je ne crois pas que le retrait de la dalle-parc soit une commande politique; en d'autres mots, personnifier le débat en accusant directement les libéraux d'être de mauvaise foi dans le retrait de la dalle-parc. Les projets d'infrastructures publiques sont très compliqués, et évidemment, les détails ne relèvent pas du conseil exécutif du gouvernement, mais bien des ministères qui les commandent, et des fonctionnaires qui en assurent le bon déroulement. À cet effet, les gestionnaires de projet du gouvernement (qui ne sont pas des employés politiques, mais bien des employés de la société québécoise) ont le rôle ingrat d'assurer que les deniers publics sont dépensés dans le plus grand intérêt d'un projet (en premier) et de la population (en deuxième). Le retrait de la dalle-parc est probablement dû à une bête analyse financière du projet, qui fluctue selon les aléas du chantier et des décisions de design qui ont été prises. Je doute fortement qu'une commande politique soit passée du bureau du premier ministre jusqu'au ingénieurs du ministère pour le retrait de la dalle. Cela dit, je déplore grandement la disparition de la dalle-parc, ainsi que la configuration que nous avons donné au nouvel échangeur Turcot; qui ressemble plutôt à un projet digne des années 1960, à l'esthétique plus raffinée. Les orientations initiales du projet (dictées par le politique) n'a pas laissé assez de place au transport actif, le reléguant à des interventions ponctuelles qui pourraient facilement être retirées sans modifier l'essence même du projet. Ainsi, on constate que le transport actif / commun n'a pas fait partie des valeurs que nous avons souhaité donner au projet; avec les résultats que nous connaissons aujourd'hui. À ce sujet, en tant que professionnels de l'aménagement, mais aussi en tant que citoyens, nous devons toujours nous questionner sur les valeurs portées par nos projets de société. En ce sens, nous ne devrions plus permettre des projets autoroutiers qui ne font pas de place aux valeurs de la société québécoise du 21e siècle.
  12. I think it is a step in the right direction for the silo. The architects and urbanists on the project took the right approach, by irrigating the site with people and building, and rehabilitating the silo with a new structure on top. Alas, it is one of many development plans that have come and gone for the silo. Hope this one sticks; as it has a lot of potential. My only fear is that it will be spoiled by a cheap generic beige condo tower...
  13. TGV - Liaison Windsor - Québec

    J'ai très hâte de voir le développement futur du TGV à Montréal, et notamment l'approche qui sera priorisée pour la réalisation de ce dernier. Lors de mon projet final de maîtrise à l'Université de Montréal, j'avais imaginé une grande gare sur le site du viaduc du CN aux abords de feu l'autoroute Bonaventure. Le postulat de ce projet était que Montréal devenait un terminus ferroviaire pour toutes les liaisons ferroviaires de l'Est canadien et du nord-est américain. En autres mots, il n'y avait plus dans ce projet de ligne continue entre Québec et Toronto, un transfert était obligatoire à Montréal. Dans une logique de transport, cette approche permet de moduler la quantité de trains qui circulent entre Montréal, Toronto, Québec et Ottawa; et de maximiser les fréquences et la rentabilité. La nouvelle gare de Montréal permettait entres autres de créer un milieu de vie et de travail stimulant, tout en intégrant l'infrastructure ferroviaire aux quartiers limitrophes. Je ne m'éterniserai pas trop sur cet hypothétique projet ici, car une autre option pourrait également être prévue: Construire une nouvelle gare en orientation Est / Ouest au centre-ville pour permettre aux trains de continuer librement entre Toronto et Québec. Cette approche rendrait Montréal comme un simple arrêt sur une ligne. Cette distinction est importante, puisqu'elle change le mode d'opération du train et de la gare. Il est alors important de se poser comme question l'importance que nous voulons que Montréal ait dans ce système sur rail, sa portée, de même que le rôle structurant de l'infrastructure sur le tissu urbain. Serait-il envisageable de construire une nouvelle gare au centre-ville? Certains projets récents montrent qu'il est possible de construire de tels bâtiments: Transit Bay Center à San Fransisco, Crossrail à Londres, la gare de Kyoto au Japon. Ces stations / systèmes ont eu des impacts très différents dans leurs villes respectives, et on pourrait peut-être s'inspirer de ceux-ci pour intégrer le train dans le mode de vie urbain.
  14. My wish list: DOM: Victoria (possible) US: Seattle, San Diego and Atlanta seem possible in the near future, Raleigh, Charlotte, Salt Lake City and Detroit in the long run INTL: Tokyo, Beijing, Milan, Madrid (Rouge?), Copenhague, Glasgow, Beirut, Dakar,
  15. 975 Lucien-L'Allier - 50 étages

    Personnellement, je crois que nous pouvons dormir la tête tranquille avec un projet signé ACDF*. D'après le rendu, c'est un projet avec des formes simples, mais d'exécution très soignée. En architecture, il faut faire attention de ne pas faire de la forme simplement pour faire de la forme, elle doit apporter quelque chose d'intrinsèque au bâtiment qu'elle soutend. Si on fait des tours rondes, pour y loger des appartements tous carrés, il y a peu d'intérêt: la forme ronde n'améliore en rien la qualité des espaces intérieurs, autres que de compliquer grandement l'aménagement, la structure et l'habitabilité de l'espace. Restons patients les uns avec les autres. Les goûts et les préférences de chacun apportent une richesse au forum que nous nous devons de présever.