arch

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    Montreal
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    Architecture
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    Architecte
  1. J'y suis passé ce soir et effectivement, tout le côté Est du centre du RDC au dernier étage est condamné / fermé par une cloison de chantier. Il ne reste que Swaroski, Sephora et Forever XXI du côté du complexe les Ailes... Et on s'entend, avec 200 millions, ce n'est pas juste de changer la céramique, j'imagine qu'ils ont un plan intéressant pour se positionner dans le milieu / haut de gamme; surtout avec la concurrence qui s'en vient dans l'Ouest de la rue Sainte-Catherine et de la Montagne...
  2. Il est comme à peu près temps! Depuis la conversion des Ailes de la Mode en magasin cheap, et l'abandon du Complexe les Ailes, le Centre Eaton n'a fait que se dégrader (surtout les niveaux supérieurs, qui fonctionnent toujours mal à Montréal)... en espérant que l'on vienne créer une expérience urbaine qui soit plus intéressante qu'un simple centre commercial...
  3. Richard Bergeron marque un point important vis à vis Trainsparence, et qui est selon moi le talon d'achille de leur proposition: les temps de trajets, et la complexité des passages à niveau. 1) Trajets: c'est la première donnée à laquelle un usager potentiel s'attarde, avant même le nombre de transferts à emprunter pour arriver à destination. Si c'est déjà pénible est pris dans un autobus (comme la 55 à l'heure de pointe), imaginez, être pris de Brossard / Laval / Aéroport au centre-ville dans un tramway bondé. On réduit ainsi au maximum l'attractivité du nouveau mode de transport. 2) Passages à niveau: M. Bergeron l'illustre très bien en décrivant les abords du pont Victoria, et tous les passages à niveau requis pour arriver à destination sur la Rive-Sud, tout cela est non seulement compliqué, mais nuisible pour les usagers, et enrageant pour les véhicules... Par contre, nous devons rester critique, et ce en tout temps, de ce qui nous est présenté comme des faits. Nous pouvons remercier Trainsparence de soulever des questions légitimes sur l'aménagement du territoire. En ce sens, l'orientation du projet est très politique; et la rhétorique de Trainsparence l'est tout autant.
  4. Les prolongements potentiels du REM pourraient se faire de la même façon que certains prolongements de métro sont faits au Japon (de ce que j'ai pu comprendre lors d'un voyage là-bas). À Tokyo par exemple, plusieurs compagnies opèrent des lignes de trains / métro: - Tokyo Metro: la majorité des lignes de métro (9 lignes) - Toei Subway: 4 lignes de métro - East Japan Railways (JR East): la Yamanote Line (ligne circulaire du centre-ville) et la Chuo Line (transverale); et une multitude d'autres - Opérateurs privés: Odakyu, Tokyu, Keio, Seibu, Tsukuba Express etc. Or, certaines de ces lignes de trains de banlieue (qui s'apparentent plus à des lignes de métro en terme de service) traversent la ville en utilisant les tunnels et les voies d'autres opérateurs: JR East envoie des trains à travers le Tokyo Metro pour servir l'est et l'ouest de Tokyo, alors que les trains de Tokyo Metro ne font que les stations dédiées au Métro. Ainsi, les lignes qui s'étalent au delà de la banlieue dense peuvent se rendre au centre-ville et contribuer à la desserte des banlieues et du centre, tout en se rendant dans les banlieues éloignées. Pour les passagers cette distinction se retrouve seulement dans les stations terminales, où un train du Tokyo Metro termine, et un train de JR continue vers les autres stations. On appelle ce genre de service thru-service. Souvent sur les cartes, ces services sont montrés comme le prolongement direct d'une ligne, sauf avec une teinte de couleur plus pâle pour montrer la distinction. Pour ceux que ça intéresse, les systèmes de transport ultra-développés du Japon sont très intéressants et montrent comment on peut intégrer certains services dans un environnement hypercompétitif pour les opérateurs. Ainsi, si la demande en services au delà du REM actuel ne correspond pas aux objectifs de rentabilité de la Caisse; rien n'empêche une organisation autre (Réseau de Transport Métropolitain; ou le gouvernement) de prolonger les voies du REM à Chambly ou au delà, avec une flotte de trains similaires. Ces trains seraient la propriété du gouvernement, continueraient au delà des stations terminales de CDPQi, et garderaient les recettes de ce service. Lorsque ces trains circuleraient dans les stations de la Caisse, ils agiraient comme des trains locaux, servant toutes les stations tel un véritable train du REM. Les redevances de ces passagers seraient partagées entre le gouvernement et CDPQi. Cette interopérabilité sur les lignes du REM serait complètement transparente pour les passagers, qui n'y verraient aucune différence autre que dans leur tarification, ie: on payerait plus cher pour se rendre à Chambly plutôt qu'au terminus Rive-Sud. Cela dit, je suis contre tout prolongement du REM au delà des terminus actuels, qui sont suffisamment loin du centre-ville pour couvrir une population adéquate. Prolonger au delà de ces terminus entraînerait un étalement urbain qui serait nocif pour la région, et qui détruirait le point de construire le REM en premier lieu. Nous devrions d'abord densifier autour des stations. Par contre, je suis pour la conversion du train de l'Est en REM; ce maillage permettrait de boucler la couverture et offrirait un service adéquat pour les gens de l'Est.
  5. ville-marie

    Le Four Seasons aura un effet d'entraînement pour le quartier au complet c'est sûr! Je crois que le petit bâtiment du Wanda et le terrain de stationnement en face vont disparaître assez vite... Pour ce qui est de l'entourage de l'hôtel, on peut se réjouir ou se désoler selon ce à quoi on se compare... Par exemple, le Four Seasons de Kyoto, bien que construit comme un temple enclavé, est entouré de rues qui sont totalement banales; et pourtant, Kyoto est une des villes les plus intéressantes du point de vue historique au Japon...
  6. Je me permets d'entrer dans la joute verbale, car la dernière intervention d'ACPNC m'a fait tiquer légèrement. Je ne crois pas que le retrait de la dalle-parc soit une commande politique; en d'autres mots, personnifier le débat en accusant directement les libéraux d'être de mauvaise foi dans le retrait de la dalle-parc. Les projets d'infrastructures publiques sont très compliqués, et évidemment, les détails ne relèvent pas du conseil exécutif du gouvernement, mais bien des ministères qui les commandent, et des fonctionnaires qui en assurent le bon déroulement. À cet effet, les gestionnaires de projet du gouvernement (qui ne sont pas des employés politiques, mais bien des employés de la société québécoise) ont le rôle ingrat d'assurer que les deniers publics sont dépensés dans le plus grand intérêt d'un projet (en premier) et de la population (en deuxième). Le retrait de la dalle-parc est probablement dû à une bête analyse financière du projet, qui fluctue selon les aléas du chantier et des décisions de design qui ont été prises. Je doute fortement qu'une commande politique soit passée du bureau du premier ministre jusqu'au ingénieurs du ministère pour le retrait de la dalle. Cela dit, je déplore grandement la disparition de la dalle-parc, ainsi que la configuration que nous avons donné au nouvel échangeur Turcot; qui ressemble plutôt à un projet digne des années 1960, à l'esthétique plus raffinée. Les orientations initiales du projet (dictées par le politique) n'a pas laissé assez de place au transport actif, le reléguant à des interventions ponctuelles qui pourraient facilement être retirées sans modifier l'essence même du projet. Ainsi, on constate que le transport actif / commun n'a pas fait partie des valeurs que nous avons souhaité donner au projet; avec les résultats que nous connaissons aujourd'hui. À ce sujet, en tant que professionnels de l'aménagement, mais aussi en tant que citoyens, nous devons toujours nous questionner sur les valeurs portées par nos projets de société. En ce sens, nous ne devrions plus permettre des projets autoroutiers qui ne font pas de place aux valeurs de la société québécoise du 21e siècle.
  7. I think it is a step in the right direction for the silo. The architects and urbanists on the project took the right approach, by irrigating the site with people and building, and rehabilitating the silo with a new structure on top. Alas, it is one of many development plans that have come and gone for the silo. Hope this one sticks; as it has a lot of potential. My only fear is that it will be spoiled by a cheap generic beige condo tower...
  8. J'ai très hâte de voir le développement futur du TGV à Montréal, et notamment l'approche qui sera priorisée pour la réalisation de ce dernier. Lors de mon projet final de maîtrise à l'Université de Montréal, j'avais imaginé une grande gare sur le site du viaduc du CN aux abords de feu l'autoroute Bonaventure. Le postulat de ce projet était que Montréal devenait un terminus ferroviaire pour toutes les liaisons ferroviaires de l'Est canadien et du nord-est américain. En autres mots, il n'y avait plus dans ce projet de ligne continue entre Québec et Toronto, un transfert était obligatoire à Montréal. Dans une logique de transport, cette approche permet de moduler la quantité de trains qui circulent entre Montréal, Toronto, Québec et Ottawa; et de maximiser les fréquences et la rentabilité. La nouvelle gare de Montréal permettait entres autres de créer un milieu de vie et de travail stimulant, tout en intégrant l'infrastructure ferroviaire aux quartiers limitrophes. Je ne m'éterniserai pas trop sur cet hypothétique projet ici, car une autre option pourrait également être prévue: Construire une nouvelle gare en orientation Est / Ouest au centre-ville pour permettre aux trains de continuer librement entre Toronto et Québec. Cette approche rendrait Montréal comme un simple arrêt sur une ligne. Cette distinction est importante, puisqu'elle change le mode d'opération du train et de la gare. Il est alors important de se poser comme question l'importance que nous voulons que Montréal ait dans ce système sur rail, sa portée, de même que le rôle structurant de l'infrastructure sur le tissu urbain. Serait-il envisageable de construire une nouvelle gare au centre-ville? Certains projets récents montrent qu'il est possible de construire de tels bâtiments: Transit Bay Center à San Fransisco, Crossrail à Londres, la gare de Kyoto au Japon. Ces stations / systèmes ont eu des impacts très différents dans leurs villes respectives, et on pourrait peut-être s'inspirer de ceux-ci pour intégrer le train dans le mode de vie urbain.
  9. My wish list: DOM: Victoria (possible) US: Seattle, San Diego and Atlanta seem possible in the near future, Raleigh, Charlotte, Salt Lake City and Detroit in the long run INTL: Tokyo, Beijing, Milan, Madrid (Rouge?), Copenhague, Glasgow, Beirut, Dakar,
  10. ville-marie

    Personnellement, je crois que nous pouvons dormir la tête tranquille avec un projet signé ACDF*. D'après le rendu, c'est un projet avec des formes simples, mais d'exécution très soignée. En architecture, il faut faire attention de ne pas faire de la forme simplement pour faire de la forme, elle doit apporter quelque chose d'intrinsèque au bâtiment qu'elle soutend. Si on fait des tours rondes, pour y loger des appartements tous carrés, il y a peu d'intérêt: la forme ronde n'améliore en rien la qualité des espaces intérieurs, autres que de compliquer grandement l'aménagement, la structure et l'habitabilité de l'espace. Restons patients les uns avec les autres. Les goûts et les préférences de chacun apportent une richesse au forum que nous nous devons de présever.
  11. I think that ADM is trying to plan ahead, and not be caught red-handed in a situation where the airport's installations will hinder future growth. Even though the additional contact gates are not warranted at the moment and in the foreseeable future, they might very well be needed in 2025. We are already well ahead into 2017, they must first build a business plan, acquire financing and insure airlines and alliances are part of the plan. Once those steps are done, they must hire architects and engineers to design the said terminal (and believe me, it is not an easy task!) while maintaining the airport into a functioning situation. The terminal plans themselves could take at least 2 years to complete, and construction another 3 to 5 years! This pushes us well into 2025 at the earliest, where trafic simulations indicate the actual terminal won't be able to welcome all the passengers. These are long term plans, and I think it is sound to start to talk about it, before
  12. Il y a quelque chose de franchement dérangeant de voir tous ces numéros dans un ordre aléatoire (!!!) Sinon, il y a définitivement une possibilité d'agrandissement dans un futur proche de l'aéroport. Bien que YUL serve de hub secondaire pour Air Canada, on approche tranquillement du nombre de passagers observé à Toronto lorsque le nouveau Terminal 1 a été inauguré. En 2003, Pearson accueillait 23 000 000 de passagers annuellement, répartis dans 3 terminaux (Aeroquay 1, Terminal 2, et Terminal 3). Montréal, avec ses 17 000 000 de passagers prévus pour 2017 pourra prévoir de nouvelles installations d'ici quelques années. Il faudra alors prévoir différents scénarios pour la construction du nouveau terminal: 1) Jetée pour gros porteurs dépendante du terminal principal (concourse ou satellite) 2) Terminal complet (avec accès véhiculaires, et ségrégation des flux de passagers, poste frontalier complet) 3) Terminal low-cost: sortir tous les Wow Air, Air Transat, Sunwing et autres du terminal principal, ce terminal pourrait utiliser que des postes d'embarquement en paxbus, transbordeur (comme à Mirabel, et aux portes 53A-B-C-D), et être situé sur le bord de l'Autoroute 520, ayant une empreinte au sol beaucoup plus petite (à l'instar du Terminal 3 à Paris-CDG, ou du Terminal 2 d'Osaka-Kansai).
  13. saint-laurent

    Il y a des conférences cette semaine à la Faculté de l'Aménagement de l'Université de Montréal offertes dans le cadre de Morphopolis! - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Au plaisir de vous y voir en grand nombre!
  14. ** Note aux modérateurs: je ne souhaite en aucun cas enfreindre les règles du forum, je partage un évènement que j'organise ici ** Bonjour à tous, Je participe depuis quelques années au forum, que je lis à tous les jours avec beaucoup de plaisir! Je fais partie du comité organisateur du concours d'idées Morphopolis, et nous organisons une édition en 2017 sous le thème du transport en commun à Montréal. Le thème explore toutes les facettes des lieux du transport, de l'échelle de l'objet à la planification générale des modèles de transport à Montréal. La fin des inscription est le vendredi 17 mars @ 23h00, et les prohets doivent être remis le 22 mars. Nous demandons 1 panneau format A2 (orientation portrait, 420mm x 594mm), sous la forme d'image et de croquis. Nous souhaitons surtout dégager des idées, des tendances en aménagement, ou encore des projets audacieux pour redorer l'image du transport en commun. *Tous les détails sont sur notre site morphopolis et sur notre Facebook (Morph.o.polis Montréal).* Nous avons cette année un jury très dynamque, composé de: - François Cardinal, rédacteur en chef de La Presse - Catherine Demers, Architecte Associée, Jodoin Lamarre Pratte Architectes Inc. (chargée de projet pour les projets à l'Aéroport Montréal-Trudeau) - Josée Bérubé, architecte, Provencher_Roy, présidente du CA de l'ARTM - Jonathan Cha, architecte paysagiste, urbanologue, phD en aménagement - Valérie Mahaut, professeure titulaire à l'Université de Montréal. Nous présentons également des conférences la semaine prochaines à la Faculté de l'Aménagement (2940 chemin de la Côte-Sainte-Catherine), amphithéâtre 3110: - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Je sais que certains d'entre-vous avez participé l'année dernière et que certains projets ont été relayés ici. Je me permets de faire la promotion de mon évènement avec vous parce que je sais qu'il saura vous rejoindre en tant que passionnés de Montréal. Je serais très content de voir une équipe MTLURB, ou d'autres contributions à titre personnel! Il y a 2000$ à gagner en prix, dont 1 grand prix de 1000$. Vous pouvez me contacter en message privé, ou encore nous envoyer un courriel pour toute question ou inscription. Merci, et bonne chance aux futurs participants!! Simon Tremblay Responsable du jury Morphopolis 2017