Megafolie

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À propos de Megafolie

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    Senior Member

Personal Information

  • Biography
    Photo. Techno. Voyages. Famille. Curieux. Circulez.
  • Location
    Mont-Saint-Hilaire
  • Intérêts
    Photographie, voyages, technologie, urbanisme
  • Occupation
    Technicien-concepteur en ingénierie des télécommunications

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  1. Je travaille dans le complexe les ailes dans les étages de bureaux et je peux vous affirmer qu'aucun travaux d'envergure n'a été commencé, à part peut-être les travaux d'aménagement du SAKS OFF dans l'ancien magasin les ailes côté maisonneuve. Les boutiques ferment une à une depuis au moins 2 ans déjà en prévision des travaux, mais rien n'a encore été fait. Avec 200 millions, il y a le potentiel de faire de grandes choses, j'ai vraiment hâte de voir à quoi ça va ressembler. Vont-ils ouvrir l'espace entre le centre eaton et le complexe les ailes et unifier les 2? Tout est possible.
  2. Publié le 22 juin 2017 à 05h00 | Mis à jour à 06h11 Pont-tunnel La Fontaine: 1 milliard et quatre ans de congestion infernale Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est au deuxième rang des traverses les plus utilisées entre la Rive-Sud et Montréal, après le pont Champlain. Sur la photo : l'A20 Ouest à Boucherville, en direction du pont-tunnel. PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec (MTMDET) prévoit d'élargir l'autoroute 20 Ouest entre la rivière Richelieu et la route 132, sur la Rive-Sud de Montréal, afin de créer un « service de transport collectif performant » qui réduira l'importante congestion routière découlant des travaux de réfection majeure du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à partir de 2019. La réfection du tunnel, inauguré il y a 50 ans, sera le prochain chantier de grande envergure sur le réseau autoroutier métropolitain, après ceux du pont Champlain et de l'échangeur Turcot. Selon les informations obtenues par La Presse, les travaux vont débuter après la mise en service complète du corridor du pont Champlain, à la fin de 2019, et vont durer au moins quatre ans. Le coût de ces travaux est estimé à 1 milliard. Le projet prévoit une remise en état complète de l'intérieur du tunnel, dans les deux directions. Cela inclut l'éclairage, la réfection du plafond, la pose d'un nouveau revêtement sur les murs, la modernisation des équipements électriques et mécaniques de la structure et, surtout, la reconstruction complète de la chaussée de béton. Celle-ci ne se limitera d'ailleurs pas à l'intérieur du pont-tunnel, mais s'étendra sur plusieurs kilomètres de l'autoroute 25, à partir de l'île Charron, sur la Rive-Sud de Montréal, jusqu'à la hauteur de la rue Sherbrooke, à Montréal. Selon les documents consultés, « l'envergure de ces travaux générera d'importants effets sur le réseau routier à l'échelle de la Rive-Sud, de Montréal, et sur la plupart des axes utilisés pour les déplacements inter-rives ». Le chantier aura des impacts sur « le réseau de métro, la ligne de trains de banlieue Mont-Saint-Hilaire ainsi que les ponts Jacques-Cartier, Victoria et Champlain ». Au-delà de ces débordements, c'est l'accès au tunnel lui-même qui risque de devenir très problématique, et ce, dès le début des grands travaux. CONGESTION FRÉQUENTE HORS DES HEURES DE POINTE Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est au deuxième rang des traverses les plus utilisées entre la Rive-Sud et Montréal, après le pont Champlain. C'est aussi l'axe autoroutier le plus utilisé par les camions pour accéder au réseau autoroutier de l'ouest de la province, et ce, pendant toute la journée. Environ 120 000 véhicules par jour empruntent le tunnel, dans les deux directions, dont plus de 15 000 camions. Depuis plusieurs années, la congestion aux approches du tunnel n'est plus limitée aux heures de pointe ni aux véhicules roulant dans le sens de la pointe. Mardi, par exemple, des files d'attente de plusieurs kilomètres ont perduré sur l'autoroute 25 pendant presque toute la journée, dans les deux directions. Il était aussi difficile de rentrer à Montréal que d'en sortir en passant par le tunnel. Et c'est comme cela de plus en plus fréquemment, même les fins de semaine. Dans son dernier palmarès des tronçons routiers les plus congestionnés au Canada, l'Association canadienne des automobilistes (CAA) a d'ailleurs classé l'autoroute 25 Sud, du côté de Montréal, au 8e rang des tronçons autoroutiers les plus engorgés au pays. UN CORRIDOR D'AUTOBUS Dans ce contexte, il est difficile de concevoir jusqu'à quel point un chantier de quatre ans risque de perturber la mobilité entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent. Selon un porte-parole du MTMDET, Martin Girard, le chantier devrait créer des entraves importantes entre la Rive-Sud et Montréal pendant seulement deux des quatre années de travaux. Pour réduire la congestion, la solution mise de l'avant par le MTMDET passe par la création d'un corridor d'autobus d'environ 30 kilomètres de long de l'axe des autoroutes 20 et 25, qui offrira « une alternative efficace à l'utilisation de l'automobile individuelle pour certains des usagers actuels du tunnel ». Le projet est sommairement décrit dans un appel d'offres publié la semaine dernière sur le site SEAO par le Réseau de transport métropolitain (RTM), qui exploite les trains et les services d'autobus dans les couronnes nord et sud de la banlieue. Le Ministère prévoit ainsi élargir l'autoroute 20 Ouest d'une voie temporaire qui sera réservée aux autobus entre la rivière Richelieu et la route 132, en direction de Montréal. En plus de ce corridor de bus, le projet prévoit l'agrandissement des stationnements incitatifs de Beloeil et du boulevard de Mortagne, à Boucherville. Des centaines d'autres places additionnelles seront ajoutées avec la construction d'un nouveau stationnement au croisement de l'autoroute 20 et du boulevard de Montarville, à Boucherville. Du côté de Montréal, le terminus d'autobus Radisson, voisin de la station de métro du même nom, sera aussi agrandi pour accueillir des dizaines de trajets de bus en provenance de la Rive-Sud. L'appel d'offres lancé par le RTM vise à trouver une firme spécialisée pour planifier l'aménagement des stationnements en bordure de l'autoroute 20, et pour concevoir les voies d'accès entre ces stationnements et le corridor réservé aux autobus le long de l'A20 (et vice-versa). La conception de la voie réservée aux autobus sur l'autoroute 20 relèvera toutefois de l'autorité exclusive du Ministère. Le document d'appel d'offres prévoit aussi l'implantation de mesures préférentielles pour bus sur les boulevards de Montarville et de Mortagne, à Boucherville. La mise en place de ces mesures permettrait aux autobus roulant vers le tunnel, sur la route 132, d'aller rejoindre le corridor réservé en bordure de l'autoroute 20, à la hauteur du stationnement de Mortagne. En chiffres 50 ans Âge du pont-tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine 120 000 Le nombre de véhicules qui emprunte le pont-tunnel chaque jour, dont plus de 15 000 camions 30 km Longueur du corridor d'autobus qui sera aménagé afin de réduire les impacts des travaux sur la circulation. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201706/21/01-5109878-pont-tunnel-la-fontaine-1-milliard-et-quatre-ans-de-congestion-infernale.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=envoyer_cbp
  3. ville-marie

    Je viens de me rendre compte qu'ils ont enlevé une des grues le week-end dernier. Il en reste donc 3.
  4. Une vraie honte! Envelopper des immeubles avec de la broche comme ça, ça devrait être interdit! Aussi bien démolir l'immeuble...
  5. ville-marie

    La réfection du boulevard René-Lévesque n'est toujours pas inscrite au dernier plan triennal d'immobilisations 2017-2019, malheureusement. J'ai l'impression que ça se fera APRÈS la réfection de la rue Ste-Catherine, ce qui nous mène en 2022! Espérons toutefois qu'un projet en ce sens soit présenté avant.
  6. Attention à vos orteils!
  7. ville-marie

    Très belle vue de ce point de vue!
  8. ville-marie

    Superbe.
  9. ville-marie

    Bien hâte de voir l'endroit précis où se terminera la future passerelle du côté nord.
  10. Chose certaine, tout le monde s'entendra pour dire que pour que le réseau de train de banlieue se développe de façon optimale, l'idéal serait que l'ARTM possède les voies sur lesquelles elle veut opérer ses trains. Et à moins d'un miracle, ça n'arrivera pas de notre vivant. Malheureusement.
  11. Donner le service à Via Rail ne changera absolument rien au fait que les voies actuelles sont partagées et que le service ne peut pratiquement plus être bonifié. Il n'y a aucun avantage à le faire. Encore moins d'offrir un service de REM plus un service VIA en même temps, sur deux axes différents! Trop cher, pas rentable.
  12. Un des problèmes à convertir les trains de banlieue en REM, c'est que des millions ont été dépensés pour créer des gares qui ne seront plus utilisées si on fait la conversion, puisque le REM ne pourrait pas emprunter les voies ferroviaires existantes et donc il faudrait créé de toutes pièces des corridors dédiés. Or, plusieurs villes de la rive-sud par exemple, ont littéralement "créé" des quartiers TOD autour des gares du train de banlieue. Dire aux citoyens que demain matin, la nouvelle ligne de transport collectif sur rails (donc le REM) se trouvera désormais à quelques kilomètres de l'endroit actuel est un suicide politique et organisationnel. Je pense à Mont-Saint-Hilaire où j'habite: un quartier complet (plus de 1000 résidences et presque autant à venir) a été construit autour de la gare, et des commerces y poussent. Si la gare ne peut plus être parce que le REM remplace le train (et donc que les voies ne peuvent servir au REM), ça veut dire que tout le quartier et des milliers de citoyens écopent. Comment palier à cette réalité? Impossible selon moi, à moins d'exproprier le CN et le CP, d'acheter les voies, et de leur construire des voies alternatives, ce qui coûterait la totale!
  13. ville-marie

    2 étages, 11 étages, 35 étages, ou 138 étages, on s'en fout!!! 166 mètres est le chiffre à retenir.
  14. Je sais très bien que le silo ne cache pas le fleuve. Mais ça ferait tellement de bien de dégager le secteur. Ce silo massif n'intéresse personne depuis sa fermeture définitive en 1994. La preuve, rien a été fait depuis tout ce temps. S'il avait été si intéressant d'y construire quelque chose, ça aurait été fait depuis longtemps. Mais la réalité c'est qu'aucun investisseur ne veut y engloutir des sommes astronomiques en rénovation ou en transformation, de peur que l'investissement ne soit pas rentable. De là son abandon depuis presque 25 ans. Ce mur a beau être une forteresse et a beau avoir un intérieur hors du commun, il reste que de l'extérieur ce n'est qu'un vulgaire MUR. Trouvez-moi un génie qui fera sa transformation extérieure pour mieux le faire accepter et je serai à l'écoute. En attendant, les années passent et ce mastodonte défigure le secteur.
  15. Je vais probablement me faire crucifier sur la place publique en disant ça, mais je crois sincèrement que l'on serait mieux de se débarrasser du silo no 5 (oui oui, le détruire complètement) et ainsi redonner un peu plus d'espace visuel aux montréalais et désenclaver le secteur. Ce silo représente une époque mais doit-on pour autant faire des pieds et des mains pour le conserver, surtout si on peut ouvrir nos horizons sur un espace plus dégagé. Oui je sais. Certains ne jurent que par le silo no 5. Moi, je le vois comme un MUR. Allez-y, défendez-le. Moi, je préfèrerais le voir disparaître.