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Furn25

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  1. Furn25

    Des idées pour Montréal

    un sujet a posté Furn25 dans Visions

    Comme urbania à récemment fait un manifeste d'idées pour Montréal. J'ajoute ici mes propres idées. Certaines sont originales. Certaines sont des idées qui proviennent d'ailleurs, que j'ai repris et modifier. Certaines sont peut-être farfelue, mais on a bien le droit de rêver. Un musée dans la ville sousterraine. Comme le festival Art-Sousterrain, mais à l’année longue. On pourrait faire contribuer tous les musées montréalais qui ont plein d’oeuvres d’art qui dorment dans leur entrepôt car ils n’ont pas assez d’espace d’exposition. Faisons aussi participer les universités, les organismes gouvernementaux, les entreprises privées, et les citoyens qui veulent prêter une partie de leur collection. Ce ne serait pas juste pour les œuvres d’art, mai aussi des artéfacts archeologiques, des antiquités, objets de colletction, des vieilles voitures, un vieux tramway, n’importe quoi d’intéressant à exposer. Reconstruire la pyramide inversée du pavillion du Canada sur l’ile Notre-Dame. La pyramide inversée, le Katimavik, était un des éléments les plus marquants d’Expo 67. Pourquoi ne pas le reconstruire ? Une tour sur le Mont-Royal. Je ne voudrais pas d’une tour sur le Mont-Royal, cela le dénaturerait. Mais le Mont-Royal est déjà dénaturé par l’horrible antenne de Radio-Canada, plus haute et plus visible que la croix. Alors si on est obligé de l’avoir on pourrait au moins la transformer en quelque chose de moins laid, une tour ou une sculpture. Le musée du Louvre à Montréal. Le Louvre a des antennes à Lens en France et à Dubai. Pourquoi pas une à Montréal. On a peut-être pas les milliards que Dubai a payé pour l’avoir, mais justement ils ont été critiqués pour avoir ainsi ‘vendu’ les oeuvres et le prestige du musée. Ce serait l’occasion de montrer qu’ils ne font pas ça juste pour l’argent. Et puis on a une relation spéciale avec la France. Ils ont donné la statue de la liberté aux Etats-Unis, nous on a rien eu de semblable. Et puis le silo #5 serait l’endroit idéal pour mettre le musée. Une equipe de football de la NFL a Montréal. Oubliez le baseball, ça ne fonctionnera jamais à Montréal, il y a trop de match pour soutenir l’interêt pendant une saison. Montréal est une ville de hockey, mais 16 jours par année ça pourrait devenir une ville complètement football. Dans un stade olympique avec un toit ouvrant, imaginer les tailgates sur l’esplanade du parc olympique, l’ambiance, la fébrilité serait incroyable. Un parc aquatique intérieur avec une plage intérieure. Nous sommes chanceux d’avoir ce vaste territoire qu’est le Québec, relativement à l’abri des catastrophes naturelles (séisme, ouragan, tsunami), qui n’a pas eu de guerre depuis très très longtemps. Malgré ça, les québecois rêvent tous ou presque d’une seule chose, aller dans le sud en hiver. Je trouve ça pathétique, mais on pourrait facilement offrir la sensation d’être en été pour une journée avec une plage intérieure et des glissades d’eau. Un parc sur le toit du palais des congres. Les toits des édifices sont en général sous-utilisés à mon avis. Celui du palais des congrès est immense. Voir ce projet de BIG pour savoir à quoi ça pourrait ressembler.
  2. Furn25
    Je verrais davantage le monorail suspendue pour relier Montréal aux banlieues, a la place des SLR, tramway, train de banlieue, metro de surface ou sous-terrain, SRB. Le monorail suspendue avec des pneus peut accélerer et ralentir rapidement, monter et descendre des pentes élevée, prendre des courbes. C'est donc pratique pour des courtes distances ou l'accélération est importante. Il peut facilement passer par dessus les viaducs et autres obstacles contrairement à un metro de surface ou un train de banlieue. Le tramway et le SRB doivent forcement enlever des voies utiliser par les autos, alors que le monorail n'enleverait rien à personne. Évidemment l'idéal est le métro sous-terrain mais c'est beaucoup trop cher en dehors du centre de la ville. J'imaginerai par exemple le monorail sur Pie-IX de Laval jusqu'à stade Olympique ou encore sur la rue Notre-Dame. Pour ce qui est de relier Montréal et Québec, je suis sceptique sur les couts estimés et est-ce que les pneus vont résister à des vitesses de 250 km/h?
  3. Furn25
    Je ne comprend pas pourquoi tout le monde accepte un prix de fou de 5 milliard sans broncher. Richard Bergeron était le seul a dire que ca n'a pas d'allure. Pont Champlain – La preuve qu’à 5 milliards $, c’est du vol! Par Jean-Nicolas Saucier le 7 novembre, 2013 219 Le « futur nouveau » pont Champlain coûtera 5 milliards $ et prendra 10 ans à construire. Vraiment ??? Si c’est vraiment ce qui se produit, les contribuables se seront fait avoir comme jamais auparavant. Voici pourquoi… Le pont Champlain doit être remplacé, c’est indiscutable. C’est également vital et essentiel pour l’économie de Montréal, du Québec et du Canada. Le pont Champlain est le plus utilisé au Canada avec 160 000 véhicules par jour. (Source : radio-canada.ca) En attendant la mise en œuvre du chantier titanesque, on parle de péage, de transport en commun ou non, d’autobus ou de trains légers, des contributions d’Ottawa et de Québec, de la voix absente de Montréal dans la discussion. Vous savez de quoi personne ne parle ? Du prix ahurissant de la chose !!! Voici donc 5 ponts construits antérieurement qui prouvent qu’on peut faire beau, solide et fiable en la matière sans se ruiner. Et il existe assurément de nombreux autres exemples ! À RETENIR AVANT DE LIRE ET VOIR LA SUITE : le pont Champlain fera 3,4 km de long et coûtera 5 milliards $. Il prendra aussi 10 longues années à construire. Le viaduc de Milllau, en France, est un pont à haubans à la fois spectaculaire et bon marché. Inauguré en 2004 après trois ans de travaux, il s’étend sur 2,5 km et a coûté 575 millions $ (400 M d’euros). Le pont Vasco de Gama, à Lisbonne au Porturgal, a été construit entre 1995 et 1998. Long de 17,2 km, sa construction a coûté 1,2 milliard $. Pont Champlain – La preuve qu’à 5 milliards $, c’est du vol! Le pont Paik Nam June Media en Corée du Sud. (Source : obviousmag.org) Véritable ouvrage du futur, le pont Paik Nam June Media de Séoul en Corée du Sud sera finalisé en 2016. Courant sur 1,1 km, sa construction a débuté en 2012 et est estimée à 540 millions $. Le pont Erasmus a été construit à Rotterdam, au Pays-Bas, entre 1994 et 1996. Il a coûté 100 millions $ aux contribuables pour 802 mètres de longueur. La palme du rapport qualité-prix revient au pont Juscelino Kubitschek, à Brasilia, la capitale du Brésil. Long de 1,2 km, sa construction a duré deux ans (2000-2002) et n’à coûté que 56,8 millions $ !!! Alors chers lecteurs, à la lumière du coût de ces quelques réalisations un peu partout sur la planète, pensez-vous toujours que notre futur pont Champlain vaut 5 milliards et 10 années de travaux ? Bien sûr, il faut ajouter transport en commun et construction en fonction des variations de la météo québécoise. Mais quand même… Me semble que l’écart de prix est difficilement explicable… Votre opinion sur la question ? http://actualites.sympatico.ca/nouvelles/blogue/pont-champlain-vol
  4. Furn25
    http://urbania.ca/canaux/ImaginerMTL Le manifeste « Imaginer Montréal », publié par l'École Urbania, sera lancé jeudi le 3 octobre prochain, à 20h30 sur la place des Festivals. En amont des élections municipales, l’École Urbania propulsée par l' UQAM publie un manifeste intitulé « Imaginer Montréal ». Celui-ci regroupe 102 idées créatives pour la ville et propose une vision constructive pour Montréal, afin d’alimenter la réflexion citoyenne et inspirer les Montréalais. Pour souligner la sortie de ce manifeste d'idées, nous vous invitons au lancement officiel lors d’une soirée spéciale à Mégaphone Montréal! Soyez des nôtres jeudi le 3 octobre prochain. La publication sera distribuée gratuitement au lancement et dès le lendemain, partout à travers la ville. Suivez nous réseaux sociaux (Facebook et Twitter, par exemple) dès le 4 octobre pour plus d'information sur les lieux de distribution du recueil.
  5. Furn25
    Très bonne nouvelle. Ils vont peut-être forcés le gouvernement à agir pour changer le toit du stade au-lieu de toujours remettre à plus tard.
  6. Furn25
    FAUX. Ca va etre un pont a péage. Ce n'est pas le gouvernement fédéral qui va payer mais ça va être les utilisateurs.
  7. Furn25
    Hôtel Delta: le mystère se poursuit L’acheteur est une société enregistrée à l’île Jersey, un paradis fiscal 6 juillet 2013 | François Desjardins Deux jours après l’annonce de la fermeture de l’hôtel Delta Centre-Ville, le rideau se lève à peine sur l’identité de l’acheteur qui veut donner à l’établissement montréalais une nouvelle vocation à partir d’octobre 2013. Selon les informations constatées vendredi par Les Affaires au registre des entreprises, la société à numéro du groupe InnVest qui possédait l’hôtel (3530094 Canada inc.) appartient désormais à DCV Holdings LP, enregistrée à l’île Jersey. Le nouveau président de la société à numéro, Farrokh Zahedi, a indiqué au journal financier qu’il n’est que « directeur » de la compagnie, mais a déclaré que la tour hôtelière de 30 étages n’abritera pas de copropriétés. Toujours selon le registre des entreprises du Québec, DCV Holdings LP a été inscrite le 26 juin dernier et est associée à deux autres compagnies de la même case postale à l’île Jersey, soit CSH Management Three Limited et DCV Capital LP. La chaîne Delta a indiqué mardi qu’elle devra fermer les portes de l’hôtel de la rue University parce que le propriétaire, la société torontoise InnVest, s’en est départi à la suite d’un examen stratégique de ses propriétés immobilières. InnVest s’était gardée de révéler l’identité de l’acheteur, se limitant à dire qu’il s’agissait d’une « coentreprise internationale ». En raison du statut de l’île Jersey, il est impossible, à moins d’une annonce publique, de savoir qui se trouve véritablement derrière la transaction. L’île Jersey est une dépendance britannique située dans la Manche. Reconnue pour son absence d’impôt, elle s’est récemment fait dire par le premier ministre britannique de commencer à lever le rideau sur le secret de la propriété des entreprises et de la fiscalité. 350 employés Environ 350 personnes travaillent à l’hôtel Delta Centre-Ville, soit 300 syndiqués et une cinquantaine de cadres. Il ne faut pas le confondre avec un autre hôtel de la chaîne, le Delta Montréal, situé plus au nord en plein centre-ville. « Delta continuera à gérer l’hôtel jusqu’à sa fermeture, le 31 octobre 2013. Le nouveau propriétaire transformera ensuite l’établissement qui servira à un autre usage », a alors indiqué la chaîne hôtelière. InnVest avait jusqu’ici rénové 150 des quelque 700 chambres de l’hôtel avant de décider de le vendre, a indiqué au Devoir le vice-président régional aux opérations de Delta pour le Québec et Ottawa, Raymond Larrivée. L’édifice est entre autres caractérisé par un restaurant panoramique au dernier étage, qui tourne pour offrir des vues sur Montréal. Mais il est plus petit que certains autres trônant dans le secteur. Construit en 1977, il fait 108 mètres de haut. C’est deux fois moins que la Tour de la Bourse juste à côté, laquelle atteint 190 mètres. Dans un forum Internet dédié à la discussion de projets immobiliers (mtlurb.com), un participant s’est amusé à avancer quelques hypothèses de conversion : résidence pour personnes âgées, « appart hôtel » ou même clinique privée. Le rôle foncier de la Ville de Montréal évalue l’immeuble à 61 millions, soit 16 millions pour le terrain et 45 millions pour l’édifice. Le syndicat des employés de l’hôtel, affiliés à la CSN, a signé en septembre 2012 une convention collective qui devait venir à échéance seulement en 2016. Plusieurs vies Baptisé Regency Hyatt puis Régence Hyatt, l’hôtel Delta Centre-Ville a eu plusieurs noms et plusieurs propriétaires. Après l’épisode Hyatt, il est devenu successivement l’hôtel Le Grand, a fait partie du réseau des Auberges des Gouverneurs et a ensuite été baptisé Hôtel des Gouverneurs-Le Grand. Dans les années 90, pour ne nommer que cette époque, il est devenu le Radisson Gouverneurs, propriété d’une filiale du Canadien Pacifique. Un autre hôtel de Montréal a récemment fait l’objet de travaux majeurs pour modifier son usage initial : le Ritz-Carlton. Après plusieurs années de travaux qui ont coûté 200 millions, l’hôtel de la rue Sherbrooke est passé de 230 chambres à 130 et compte 45 nouvelles résidences de luxe dont le prix oscille entre 1,3 million et 15 millions. http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/382345/hotel-delta-le-mystere-se-poursuit
  8. Furn25
    Voici un des concept perdant. Montréal Museum of Fine Arts Building Design: Saucier + Perrotte Architectes Location: Montreal, Quebec, Canada Fifth Pavilion Competition Montreal Just as layers of history accumulate through time to offer varying perspectives on culture and environment, Saucier + Perrotte’s design for the Fifth Pavilion of the Montreal Museum of Fine Arts is composed of a series of mineral strata that form a home for the Hornstein collection of art. Floating gently above street level, each marble stratum is superimposed to produce a sculpted volume containing the collection and defining a space dedicated to the next generation of Montreal art lovers. Through the use of white marble with gray veins, the project’s tectonic and materiality harmonizes with the existing pavilions of the Museum. The very simple geometric composition of the new project elegantly punctuates the urban space of the museum campus, announcing its presence on Bishop Street, and offering cues for anticipated future phases of the Museum. The use of marble captures the essence of the project — an architecture that metaphorically interprets the stone and its geological presence within the urban context. The well-known physical properties of marble — its opalescence, smooth and rough qualities — have been beautifully highlighted throughout history. The design of the new pavilion juxtaposes the stone’s qualities of reflectivity, polished smoothness, and translucency with that of glass, synthesizing the two into a marble-like object in the urban fabric that — one that is seemingly composed of a single material — of matter that is polished on each of its surfaces to reveal different. A dynamic, gray interior volume functions as both architecture and way-finding, allowing access to the large gallery spaces and indicating the vertical circulation route through the building. This monumental stair extends the entire height of the building as a scenographic path of curated vistas toward the city and sky. Elevated connections toward the existing Demarais Pavilion are generous spaces for informal exhibition, vernissages, and additional school group gathering. On the site — below the floating volume of marble — is a deep imprint of the form suspended above. Accessible from the street, this space serves as the public zone of the building as well as housing the children’s educational programs. Raising the exhibition area / workshop space from the ground level reveals this triangular space, which appears to be suspended between the galleries above and the level below. This zone serves as a welcome area / dynamic public space along the street. An inclined, glazed surface directs light and views toward the lower level whose sculptural bleachers serve as seating for student groups and a forecourt for the cafe/cafeteria. An interactive screen enables formal presentations and also animates the space from the point of view of passersby. The idea of raw, creative energy is the core of the entire project, much like the fire from deep within the earth’s core that has for millennia shaped and moulded metamorphic rock — in this case the marble that defines the building. The traces of amber light descending into the building and its children’s learning space recalls these notions of creation. The building’s facades differentiate the various states of matter. The white, vertically veined marble on the Bishop Street facade gives an impression of geological stratification. The north and south facades are clad with opaque white-gray coloured glass panels. The opalescent glass facade in the interstice between the Desmarais pavilion and the new wing acts as a vertical skylight that suggests an object that is both opaque and translucent gray depending on the time of day. This light well also is used to illuminate the adjacent galleries. http://www.e-architect.co.uk/montreal/fifth_pavilion_competition.htm
  9. Furn25
    À mon avis cette centrale est un énorme scandale qui n'est pas suffisament médiatisée. Tout le monde est choqué à cause des depassements de couts du stade olympique, mais le stade a servi pour une foule d'evenements: JO, Expos, Alouettes, Impact, concerts, etc. La centrale de Becancour nous a couté 1 milliard en échange de rien du tout. Je répete rien du tout. Y'a des coups de pieds au cul qui se perdent. Malgré une solution de 120 millions $ Hydro-Québec dépense un milliard $ La centrale de Trans-Canada Énergie a été ouverte en 2006. Elle était fermée un an plus tard. Depuis cette fermeture, Hydro-Québec Distribution a payé un milliard de dollars en pénalités et en coût de capital à Trans-Canada. Cette dépense astronomique a été refilée directement à tous les clients d'Hydro-Québec. «On a lancé ce projet-là dans la précipitation en annonçant qu'on aurait une pénurie d'électricité aux abords des années 2006, explique Jean-Marc Pelletier, un consultant et retraité d'Hydro-Québec. Je rappelle par ailleurs que pendant ce temps-là, Hydro-Québec Production avait tellement d'électricité qu'elle vendait ses surplus sur le marché américain.» L'histoire aurait pu être différente. La société d'État avait commandé une étude afin de transformer la centrale de Bécancour pour seulement 120 millions de dollars. Cette alternative n'a visiblement pas été retenue. En fait, selon nos informations, des cadres auraient même demandé la destruction de l'étude faite par SNC-Lavalin. Chose certaine, Hydro-Québec Distribution n'a jamais présenté cette option devant la Régie de l'énergie. C'est elle qui a autorisé le contrat avec Trans-Canada. Maintenant, il pourrait en coûter un deuxième milliard d'ici 2026, simplement en pénalités et en coûts de capital. La centrale TAG d'Hydro-Québec aurait pu être transformée. Du haut des airs, elle apparait comme un véritable bijou. Alimentée au gaz naturel comme celle de Trans-Canada, elle aurait été fonctionnelle à longueur d'année, sans les pénalités d'une seule année, comme c'est le cas actuellement avec Trans-Canada. D'après un reportage de Michel Morin http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/national/archives/2013/05/20130514-184735.html
  10. Furn25
    Le pdf le mentionne: Tous les détails du projet, maquettes et photos seront dévoilés au public et aux médias lors d'une présentation spéciale pendant la Journée des musées montréalais le dimanche 26 mai prochain au MBAM.
  11. Furn25
    Je suis d'accord. Je verrais plus le monorail pour des transports à l'intérieur de Montréal ou vers les banlieues plutôt que faire Montréal-Québec.
  12. Furn25
    Je crois qu'on peut déplacer dans la section complété.
  13. Furn25
    Si il y en a qui veulent voir l'emission avec en prime une des rares apparitions publiques de Pierre Couture, l'inventeur du moteur-roue. http://www.tou.tv/decouverte/S2012E31
  14. Furn25
    http://www.mercer.com/qualityoflivingpr#city-rankings Montréal figure assez bien pour les infrastructures en 13e position, et devant Toronto. Les infrastructures sont definis comme tel: 'electricity supply, water availability, telephone and mail services, public transportation, traffic congestion and the range of international flights from local airports'.
  15. Furn25
    Voir la fin de l'article. Je n'ai rien contre Québec mais pour avoir un plus grand achalandage, il serait préférable de le faire à Montréal. Dans les entrailles du musée Petersen Jacques Duval La Presse Outre la collection Demers dont les plus belles pièces trouveront vraisemblablement un toit bientôt dans la ville de Québec, le plus imposant regroupement de voitures d'époque en Amérique se trouve en plein coeur de Los Angeles. Le musée Petersen, qui loge au 6060 boulevard Wilshire, recèle en effet quelque 350 voitures, camions et motocyclettes ayant marqué l'histoire de l'Amérique sur roues. Sans oublier les fameux «hot rods» ainsi que plusieurs voitures de course. J'y ai fait une visite privilégiée récemment en ayant accès aux entrailles de cette collection dont une partie importante se trouve dans un sous-sol non ouvert aux visiteurs. On y retrouve de nombreux modèles, soit en cours de réfection, soit attendant leur tour de monter sur les trois étages principaux. On peut y admirer notamment une grande variété de Bugatti et, juste en entrant, une gigantesque Rolls-Royce si impressionnante dans sa robe toute noire qu'on la croirait sortie d'un film de science-fiction. Un peu plus et elle volerait la vedette à la voiture originale de Batman qui fait aussi partie de la collection. À propos de la Rolls, c'est un modèle très rare datant de 1925 et baptisé Phantom 1 Aeroynamic Coupe également connue par les connaisseurs sous le nom de la «Round Door Rolls» (la Rolls aux portes rondes). Bugatti, Lancia, Delahaye... Pas très loin, on peut croiser l'une des nombreuses Bugatti ayant trouvé refuge dans ce musée unique. Il s'agit d'un cabriolet Type 57 Vanvooren de 1939 qui côtoie une Ferrari Maranello et une VW New Beetle. On n'a pas assez d'yeux en fait pour s'imprégner de toute l'histoire contenue dans cette exposition. Que dire de cet ancien prototype d'une grande modernité qu'est la Lancia Stratos HF Zéro, une étude aérodynamique dont les formes sont on ne peut plus éloquentes? On replonge ensuite dans le passé en admirant la superbe Delahaye Type 135 M 1939, une voiture française carrossée par Figoni et Falashi et donc seulement trois exemplaires ont été fabriqués. Ce qui donne à ce musée son unicité, c'est que les voitures ne sont pas bêtement alignées les unes après les autres, mais qu'elles sont présentées selon une thématique dans un cadre correspondant au rôle qu'elles ont joué dans l'évolution de l'automobile. Certaines sont placées dans une pièce rappelant les concessionnaires automobiles d'autrefois, d'autres sont regroupées afin de souligner l'évolution de l'aérodynamique dans l'automobile tandis qu'une section est consacrée aux voitures reliées à l'histoire du cinéma sous une bannière intitulée «Star Cars». On peut y voir par exemple des modèles uniques ayant été fignolés pour des acteurs célèbres tels Clark Gable ou Jean Harlow. Le musée reçoit aussi chaque jour des classes de jeunes écoliers auxquels on enseigne l'évolution de l'automobile et des progrès techniques ayant jalonné son histoire. On y souligne cette année le 60e anniversaire de la Corvette. Bientôt à Québec? Pour revenir à l'annonce du début, la rumeur veut que les voitures de la collection Demers de Thetford Mines aient trouvé un gîte dans la Vieille Capitale. Le projet en question a été piloté par nul autre que Normand Legault, qui a offert aux villes de Montréal, Québec et Drummondville une occasion unique de se doter d'un musée permanent qui serait alimenté par les quelque 500 voitures anciennes acquises par les frères Demers au cours des 20 dernières années. Depuis toujours, ces voitures d'une valeur inestimable sont entreposées dans la région et, à part quelques rares apparitions lors de diverses expositions, celles-ci n'ont jamais été montrées au public. Espérons que les rumeurs qui circulent présentement dans le milieu des voitures anciennes s'avéreront. Connaissant le vibrant maire de Québec, M. Labeaume, il ne faudrait pas se surprendre que ce soit lui qui prenne le beau risque de doter sa ville d'un musée automobile qui risque d'être sans rival au Canada. Lien
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