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Affichage du contenu le plus aimé depuis le 2018-01-22 dans toutes les zones

  1. 27 points
    Major SCOOP!!!! I've heard from a fairly reliable source that a major Montreal corporation wishes to move its HQ to this site. They are looking for approximately 20 to 25 floors of office space (approx. 400,000 to 500,000 sq. feet). Also, there will be a 175 to 200 meter condo tower built on the same site. I tried finding out who this corporation was, but was unable to find out! I guess we'll just have to be patient! My feeling (and this is just speculation on my part) is that if they can have one company taking 20 to 25 floors before they even start construction, this could easily justify the construction of a 45 to 50 story Office tower.
  2. 25 points
    L'incroyable cohérence de Rocco strikes again!
  3. 23 points
    J'aime bien ce que j'ai vu, l'immeuble est sobre et élégant. Les meneaux sont pour moi une réussite.
  4. 22 points
    Vizual3d When it rains, it pours. Nice clean lines
  5. 22 points
    2 pelles mécaniques sont arrivées aujourd'hui sur le terrain, avec des arpenteurs. c'est bon signe !
  6. 22 points
    J'ai fait un modèle dans google earth pour le voir de la montagne. Pour estimer la hauteur, j'ai utilisé la petite image de face dans l'entête de ce fil: un lobby à 5m, 44 étages à 3m, un étage mécanique à 3m et les petits ailerons à 2m plus haut pour un total de 142m. Pour les plus perspicaces, vous aurez remarqué ma mural de LC sur Crescent
  7. 21 points
    J'ai de source crédible qu'il y aura trois tours sur le terrain. La tour de BNC, une autre tour et une tour à condos de 60 étages.
  8. 20 points
    Is it just me, or does the side view perspective resemble a grotesque aircraft seating plan?
  9. 19 points
    Je peux vous dire qu'il y aura un connection au Réso pour la nouvelle Tour de la B.N. Malheureusement, c'est tout ce que je peux vous dire présentement!
  10. 18 points
    La Tour by EchoesMike84, sur Flickr Vue depuis la TDC2
  11. 17 points
    Cette tour est une merveille! Quelle prouesse d'ingenierie, faisant honneur à la vitalité de Montréal et à l'imagination débridée de ses architectes. Je suis aux anges. Fabuleuse intégration et revêtement de qualité supérieur en font un nouvel icône! Bravo à tous les intervenants qui permettent sa réalisation!
  12. 17 points
    La tour des Canadiens n'a JAMAIS été soumise à l'OCPM. Fake news. Il est facile de retrouver sur le site de l'OCPM tous les projets qui ont été soumis à une consultation publique. Aucune tour de 210 mètres sous le nom de 750 Peel n'a non plus été soumise à une consultation publique. Fake news. Les seuls et uniques projets qui ont été soumis à l'OCPM par CF, ce sont les tours 2 et 3 des Canadiens et CF a obtenu ce qu'ils voulaient, c'est-à-dire une augmentation de la limite de 120 à 170. Faut quand même pas raconter n'importe quoi.
  13. 16 points
    Voici un petit aperçu de cette tour dans notre skyline (hauteur et emplacement très approximatif !!!!)
  14. 15 points
    We've heard the expression shit hole a lot lately. Well having worked for 20 years on Devonshire between the Met and Royalmount let me tell you; this is Montreal's # 1Shit Hole. The whole area bounded by the Met, Blue Bonnets,Dalton and the St' Luc Yards is screaming for development. Hey this project is what is needed to help spring the MTQ to work on a replacement project for the SCAR (hwy 40). Why don't some of you people on this forum take a drive down the 401 Toronto or the I 95 Boston or go to Houston . See what is happening in these cities. They have development on steroids. We have the start of a self perpetuating boom in Montreal that will go on for years. so stop being nimbys and stop thinking of le gros village. Montreal is a tremendous place to live and work and play. Please stop hindering its progress. So if le Marche Centrale and the Rockland center shut down ...big deal...It's called evolution. The Marche Centrale area along with the Rock;land center can merge into one center and one of the two becomes prime residential condo tower and rental apartment zoning area. People want to spend money here and take risks with millions and millions of dollars and we say no thank you??? Come on wake up smell the coffee. 15 years ago we were happy when a new Macdonald's opened.
  15. 15 points
    J'ai décidé de faire une video sur les plus grands projets qui voient le jour au Canada. Quelques projets montréalais figurent dans la vidéo. Les projets canadiens sont beaux et incroyables y compris ceux de Montréal. Je suis fier de pouvoir assister à tous ces projets de mes propres yeux et c'est un plaisir pour moi de les partager avec vous. Aimez ma production s'il vous plait!
  16. 14 points
    Je viens de faire une p'tite job d'archéologie pour retracer le cheminement du projet. La version courte, c'est que la priorité du bureau de projet a toujours été d'assurer une conformité impeccable avec les 4312 étapes bureaucratiques dictées par Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique, afin d’éviter des dépassements de coûts et d’échéanciers importants du prolongement du métro à Laval. La version longue: ------ En octobre 1998, le premier ministre Lucien Bouchard promet de prolonger le métro vers Laval, juste avant de déclencher des élections générales. Réélu, son gouvernement confie la direction du projet à l’AMT. Dans son plan stratégique de développement 1997-2007, adopté seulement un an avant l’annonce du premier ministre, l’AMT n’avait prévu aucun prolongement du métro. Ce plan prévoit plutôt des investissements relativement modestes de 2 milliards de dollars sur 10 ans, centré sur l’amélioration de services existants. La publication du plan triennal d’immobilisations (PTI) 2000-2002 marque un virage. En plus d’assumer le développement du projet de Laval, l’AMT étudie des prolongements du métro sur la branche ouest de la ligne 2 (orange), sur la ligne 4 (jaune), avec une station dans le Vieux-Montréal, et sur la ligne 5 (bleue), jusqu’à Anjou. Dans le PTI 2000-2002 de la STM: Un montant de 15,4 millions de dollars avait été inscrit à l’année 1999 du PTI 1999 – 2000 – 2001 pour les projets de prolongement de la ligne 2 vers Laval et de la ligne 5 vers l’est. Ces projets ont été ratifiés par décret gouvernemental en 1999. Les études de faisabilité se poursuivent et le début des travaux de construction est prévu en 2000. l’ajout d’une station en prolongement de la ligne 5 vers l’est jusqu’au boulevard Pie-IX à Montréal. Le coût du prolongement devrait s’élever à 64 millions de dollars incluant une dépense de 6,3 millions de dollars en 2000. Ce prolongement ouvrira le réseau du métro vers le nord-est et améliorera la qualité du service de transport en commun pour la clientèle de ce secteur; https://www.stm.info/sites/default/files/pti2000-2002.pdf Dans le PTI 2000-2002 de l'AMT L’AMT a déposé en 2000 les résultats des études de faisabilité sur les SLR et les prolongements de métro entreprises en 1999. Le Plan de gestion des déplacements du ministre des Transports du Québec, dévoilé en avril 2000, tient compte de ces résultats. Avec plus de 1 500 M$ investis dans le transport en commun, le Plan représente l’effort le plus important réalisé depuis près de 25 ans. La construction du prolongement du métro à Laval est entreprise. Le projet de SLR, dans l’axe de l’Autoroute 10 de Brossard au Centre-ville (Montréal), reçoit un accord de principe pour la réalisation de son avant-projet. Les études de faisabilité des prolongements de métro de la ligne 2 à Longueuil et de la ligne 5 à Anjou sont amorcées et des budgets sont réservés pour leur réalisation dans le Plan du ministère des Transports du Québec (MTQ). L’étude complète du SLR sur l’avenue du Parc débute. En lien avec le Plan de gestion des déplacements du MTQ et les recommandations de l’AMT après les études de préfaisabilité de la ligne 4 à Longueuil, le MTQ a autorisé, en novembre 2000, les études de faisabilité sur les prolongements des lignes 4 et 5 au coût de 6,3 M$. La première étude concerne le prolongement de la ligne 4 à Longueuil (un tracé d’environ 4 km et 4 stations). La seconde étude porte sur le prolongement de la ligne 5 du métro à Anjou/ Saint-Léonard (un tracé d’environ 5,3 km et 5 stations). La tendance se confirme en 2002 lors de la révision du plan stratégique de 1997. La valeur des projets à réaliser passe de 2 à 6 milliards. Ce plan révisé introduit un projet de tramway dans l’avenue du Parc, entre la gare Jean-Talon et le centre-ville, un bus express entre Repentigny et Montréal, le Via-Bus, et les premières études sur un train de type SLR dans le corridor du pont Champlain. Le magnifique élan de l’AMT s’arrête brutalement à l’été 2003. Alors qu’on n’a guère que deux grands trous creusés de chaque côté de la rivière des Prairies, le budget prévu de 379 millions de dollars pour le métro de Laval est à sec. Forcé d’allonger 200 millions additionnels pour permettre la poursuite de travaux, le gouvernement libéral de Jean Charest, élu depuis avril, apprendra plus tard que le projet, annoncé à 179 millions, pourrait finalement coûter plus de 800 millions. En novembre 2003, la présidente de l’AMT, Florence Junca-Adenot, est poussée à la démission par Québec. En avril 2004, le gouvernement retire la direction du projet à l’AMT pour la confier à un comité d’experts indépendant. En juin 2004, un rapport du Vérificateur général du Québec révèle que la direction de l’AMT savait, dès le début de l’année 2000, soit deux avant de commencer les travaux de construction, que le budget de 379 millions consenti par le gouvernement était insuffisant http://plus.lapresse.ca/screens/f2356a53-2fc9-4c78-adb5-497781f4872e__7C__.jsyJhHXYaQS.html C’est à la suite du dépôt de ce rapport que le Secrétariat du Conseil du trésor a entrepris des travaux avec le Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO), afin d’éviter des dépassements de coûts et d’échéanciers importants lors de la réalisation des prochains grands projets d’infrastructure publique. Les deux contrats ont été octroyés sans appel d'offres public, ce que permet le statut d'organisme sans but lucratif du CIRANO. Le premier contrat, d'un montant de 18 000 $, visait à élaborer un plan de travail pour la recherche à venir. Cette deuxième étape (315 000 $), presque terminée, consiste en une proposition détaillée d'un cadre de gouvernance des grands projets. CIRANO a ouvert cinq chantiers de travail afin de faire le tour de la question. La directrice de recherche au CIRANO, Johanne Castonguay, affirme que l'État «n'investit pas suffisamment dans la planification des projets». http://www.ledevoir.com/politique/quebec/121346/finis-les-depassements-budgetaires Afin d’optimiser la gestion des grands projets d’infrastructure publique, le CIRANO a recommandé la mise en œuvre d’un cadre de gouvernance. Comme les travaux réalisés par le CIRANO ont fait ressortir l’importance stratégique que revêt l’étape de la planification dans la réussite des grands projets, le Secrétariat du Conseil du trésor a élaboré [en 2008] la Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique, qui favorise l’utilisation, par les organismes publics, des meilleures pratiques en matière de planification de grands projets. La Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique comporte trois étapes. 1re ÉTAPE : Élaboration du dossier de présentation stratégique 6. Pour chaque grand projet qu’il souhaite réaliser, l’organisme public prépare un dossier de présentation stratégique comportant notamment les études suivantes : 1° la description et la justification du besoin et des résultats recherchés ; 2° la détermination préliminaire des options et l’indication de la plus vraisemblable ainsi qu’un ordre de grandeur des coûts du projet ; 3° l’identification et la gestion des enjeux sociopolitiques ; 4° l’évaluation préliminaire de l’opportunité de réaliser le projet en PPP; 5° la gestion de la communication; 6° l’estimation du coût des études requises pour l’élaboration du dossier d’affaires initial. 7. Le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le dossier de présentation stratégique au Conseil du trésor, lequel, après examen de ce mémoire, peut 6 La Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique Secrétariat du Conseil du trésor l’autoriser à procéder à l’élaboration du dossier d’affaires initial. 2e ÉTAPE : Élaboration du dossier d’affaires initial 8. L’organisme public prépare un dossier d’affaires initial comportant notamment les études suivantes : 1° l’actualisation de la description et de la justification du besoin; 2° l’actualisation des résultats recherchés ; 3° l’élaboration du programme fonctionnel et technique (PFT) et du préconcept ou des études d’opportunité, selon qu’il s’agit d’un bâtiment, d’une infrastructure routière ou d’un autre ouvrage de génie civil; 4° l’évaluation détaillée des options, incluant le statu quo ; 5° l’option favorisée et son coût estimé, incluant les contingences, auquel peut s’ajouter une marge d’erreur à préciser au dossier d’affaires initial ; 6° l’actualisation de l’analyse et du plan de gestion des enjeux sociopolitiques ; 7° l’appréciation des modes de réalisation de l’option favorisée et l’indication du plus approprié ; 8° l’évaluation de l’incidence budgétaire ; 9° le plan de communication; 10°l’estimation du coût des études requises pour l’élaboration du dossier d’affaires final, si un mode de réalisation conventionnel est envisagé. 9. Afin de notamment s’assurer que l’option recommandée est la solution optimale par rapport aux options analysées et que le mode de réalisation envisagé est le plus approprié : 1° un comité d’experts indépendants procède à l’évaluation de la qualité du dossier d’affaires initial d’un projet dont la réalisation est envisagée selon un mode conventionnel; 2° le conseil d’administration de l’Agence des PPP ou un comité d’experts indépendants procède à l’évaluation de la qualité du dossier d’affaires initial d’un projet envisagé en PPP. 10. Le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le dossier d’affaires initial au Conseil des ministres, lequel, après examen de ce mémoire, peut l’autoriser à poursuivre le projet, soit en PPP, soit selon un mode conventionnel. 11. Pour un projet dont le mode de réalisation retenu est un mode conventionnel, l’organisme public en poursuit le développement en élaborant le dossier d’affaires final. 12. Pour un projet dont le mode de réalisation retenu est le PPP, l’organisme public en poursuit le développement conformément à la Politiquecadre sur les partenariats public-privé. À la suite du processus d’acquisition visant à retenir un partenaire privé, le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le projet d’entente de partenariat à l’approbation du Conseil des ministres. 3e ÉTAPE : Élaboration du dossier d’affaires final 13. L’organisme public prépare un dossier d’affaires final comportant notamment les études dé- taillées de l’option favorisée suivantes : 1° l’analyse de la valeur de l’option favorisée ; 2° la validation de la faisabilité technique et technologique ; 3° le plan de gestion du projet; 4° le plan de gestion des risques majeurs ; 5° l’actualisation des analyses des avantagescoûts et des incidences budgétaires ; 6° l’équipe de réalisation du projet; 7 La Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique Secrétariat du Conseil du trésor 7° le coût estimé du projet, incluant les contingences, auquel peut s’ajouter une marge d’erreur à préciser au dossier d’affaires final, ainsi que l’échéancier de sa réalisation ; 8° le plan de communication. Pour un projet dont le mode de réalisation retenu est le « clés en main », considérant que la conception, les acquisitions et la construction sont confiées à une seule entreprise ou à un groupement d’entreprises, l’organisme public adapte son dossier d’affaires final en conséquence. 14. Un comité d’experts indépendants procède à l’évaluation de la qualité du dossier d’affaires final. Un avis préliminaire est formulé à partir, notamment, des plans et devis préliminaires et des estimations de coûts, sur la qualité des études liées à la faisabilité technique et technologique, ainsi que sur l’analyse de la valeur de l’option favorisée. Lorsque l’organisme public a effectué toutes les études, le comité d’experts indépendants complète son évaluation de la qualité en formulant un avis définitif sur la qualité du dossier d’affaires final. 15. Le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le dossier d’affaires final à l’approbation du Conseil des ministres https://www.tresor.gouv.qc.ca/fileadmin/PDF/publications/Politique_cadre_gouvernance_GP_infrastructure__08-11-06_.pdf Le 16 septembre 2009, le gouvernement du Québec annonçait la création d’un Bureau de projet sur le prolongement du réseau de métro de la région métropolitaine de Montréal. Sous la responsabilité conjointe du ministère des Transports du Québec (MTQ) et de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), le Bureau de projet, appuyé par les acteurs municipaux concernés, a le mandat de réaliser les études de faisabilité des prolongements projetés sur le réseau de métro de Montréal, notamment d’identifier les tracés, préciser le nombre et la localisation des stations de métro. Des trois projets, un seul, celui de Montréal, pourrait être mis en chantier avant la fin du mandat du bureau de projet, en 2012, a précisé hier la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet. De plus, chacun des nouveaux tronçons, qui font tous plus de 5 km, devrait nécessiter au moins cinq ans de travaux. En admettant que les travaux de prolongement de la ligne 5 (bleue) commencent dès l'an prochain, le métro ne se rendra pas à Anjou avant 2015. http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/200909/16/01-902510-le-prolongement-du-metro-a-letude.php Le Bureau de projet mis en place en 2010 a établi un processus global de réalisation en sept phases allant de l’établissement du programme d’études au transfert des ouvrages à l’exploitant (phase 7). Ce processus prévoit le dépôt de trois dossiers d’affaires (dossier de présentation stratégique, dossier d’affaires initial et dossier d’affaires final) représentant les grands jalons décisionnels requis par la Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique. La phase 1 a consisté à mettre en place le cadre de gouvernance du programme de prolongements du métro et à établir la séquence des études nécessaires à sa réalisation. La phase 2 a permis de sélectionner le corridor optimal pour chacun des trois prolongements étudiés. La phase 3A a consisté à produire un dossier de présentation stratégique (DPS) recommandant un scénario de séquencement pour la réalisation du programme de prolongements. Le dossier de présentation stratégique (DPS) du projet a été produit. Le DPS préconise de faire de la ligne bleue jusqu’à Anjou le premier prolongement des lignes de métro et de poursuivre le travail sur les autres lignes avant de choisir le prochain stade de prolongement. Sur la base des recommandations formulées dans le DPS, le ministre des Transports autorisait le 20 septembre 2013 la réalisation des études pour le « dépôt du dossier d'affaires initial pour le prolongement de la ligne bleue » de la station Saint-Michel à Anjou. La phase 3 vise donc à produire le dossier d’affaires initial (DAI) du premier prolongement, soit celui de la ligne 5 ‒ Bleue de Saint-Michel à Anjou (le projet). La production du DAI nécessite la réalisation des études d’avant-projet de ce prolongement, qui fourniront au gouvernement du Québec les informations nécessaires pour orienter la réalisation des phases suivantes du projet. La phase 3 comprend trois principaux mandats de conception d’avant-projet de la ligne 5 - Bleue: Exploitation et équipements métro (mandat STM) : études d’exploitation, définition des normes, besoins, concepts et critères de conception découlant de l’exploitation, et ingénierie des équipements métro (voir glossaire du devis technique). Conception des stations (mandat Stations): études, analyses et conception des infrastructures métro associées aux stations, incluant les terminus d’autobus, stationnement(s) incitatif(s) et autres aménagements de surface. le mandat Stations qui vise trois objectifs principaux : · Effectuer et intégrer les analyses sectorielles permettant, à la suite de l’évaluation de différentes options, d’optimiser la localisation des infrastructures et, de minimiser les incidences du projet sur le milieu récepteur; · Procéder à la conception optimale «avant-projet» (préliminaire et final) des infrastructures faisant partie du mandat et, identifier l’approche optimale de constructibilité; · Estimer les coûts et évaluer les bénéfices et les risques inhérents à la réalisation des infrastructures. Les infrastructures visées par le mandat «Stations» concernent le projet de prolongement (1e stade) de la ligne 5 – Bleue, ce qui inclut : · les stations, édicules, poste de district, terminus d’autobus et stationnements incitatifs ainsi que le développement urbain associé à ces composantes du mandat «Stations»; · le développement urbain associé aux composantes «centre d’attachement et garage» du mandat «Tunnel»; · la station St-Michel existante ainsi que les stations Pie IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou projetées par le projet de prolongement. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=3745371d-b9ba-4188-8b47-453dbd55fb4b&callingPage=2 Conception d’avant-projet du tunnel, des garages et autres structures (mandat Tunnel) : études, analyses et conception des infrastructures métro associées au tunnel, incluant les structures auxiliaires, l’arrière-gare, le centre d’attachement et le(s) garage(s). Le mandat Tunnel qui vise sept objectifs principaux : Établissement des critères de conception et d’un programme fonctionnel et technique; Optimisation du tracé horizontal et vertical du tunnel et de la localisation des infrastructures associées au mandat en tenant compte des options de localisation des infrastructures liées aux stations proposées par le consultant du mandat Stations;  Définition du concept optimal;  Réalisation de la conception d’avant-projet préliminaire et définitive;  Élaboration d’une stratégie globale de réalisation du projet (avec un découpage en lots de construction), incluant les infrastructures qui relèvent du mandat Stations et celui de la STM;  Estimation des coûts d’immobilisation;  Élaboration d’un échéancier détaillé global de réalisation du projet, une fois de plus, incluant les composantes du mandat Stations et de celles de la STM. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/avisconsultes.aspx?itemID=ede41c8b-7834-46ab-b43f-a3db18b32e90 Le mandat STM sera réalisé par la Société de transport de Montréal alors que les mandats Stations et Tunnel seront réalisés par des consultants privés http://www.seao.ca/OpportunityPublication/avisconsultes.aspx?itemID=ede41c8b-7834-46ab-b43f-a3db18b32e90 En mai 2014: Les sociétés immobilières Cadillac Fairview et Ivanhoé Cambridge, qui exploitent conjointement les Galeries d’Anjou, ont intenté une procédure judiciaire contre l’Agence métropolitaine de transport (AMT), la semaine dernière. Cadillac et Ivanhoé contestent la mise en réserve d’une partie du terrain du centre commercial les Galeries d’Anjou, situé dans l’arrondissement d’Anjou à Montréal. L’AMT a imposé la réserve aux deux géants immobiliers le 11 avril dernier pour une période de quatre ans, en prévision du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal. http://www.tvanouvelles.ca/2014/05/20/cadillac-fairview-et-ivanhoe-cambridge-attaquent-lamt En octobre 2014, l'AMT a émis un avis d'appel d'offres pour "ÉVALUATION ET ANALYSE DE FAISABILITÉ DU FINANCEMENT INNOVANT POUR LES PROLONGEMENTS DES LIGNES BLEUE, JAUNE ET ORANGE DU MÉTRO": En 2013, l’AMT a réalisé une première étude incluant une mise à jour du balisage international, la détermination de scénarios porteurs et chiffrant l’application de deux mécanismes de captation de la valeur sur les territoires traversés par les prolongements à l’étude du métro : la taxe d’amélioration locale et le financement par revenus fiscaux anticipés . En tenant compte de ce qui a déjà été réalisé dans les précédentes analyses de l’AMT, le mandataire retenu devra compléter, analyser, guider, organiser et accompagner la réflexion stratégique sur le potentiel de développement de sources de financement reliées à la captation de la valeur foncière ainsi qu’à la faisabilité de son applicabilité pour financer certains projets de transports collectifs dans la région métropolitaine de Montréal, afin de fournir les intrants nécessaires aux analyses et rapports requis pour la suite du projet. Le présent mandat consiste donc en une analyse détaillée du potentiel de financement de la faisabilité de mise en œuvre des différents types de financement dans le contexte montréalais, des impacts des différents types de financement sur les structures et législations existantes et des éléments à mettre en place pour assurer l’implantation des sources de financement les plus prometteuses. 1.1 Objectif spécifiques de l’étude Les principaux objectifs de cette étude consistent à : (1) Compléter le balisage international en intégrant un maximum de trois exemples pour les mécanismes de développement conjoint et de maîtrise et valorisation foncière par un organisme public; (2) Mettre à jour les potentiels financiers effectués en 2012 et 2013 concernant le financement par les revenus fiscaux anticipés et la taxe d’amélioration locale en fonction des pourcentages de taxe observés dans les exemples internationaux et acceptables dans le contexte montréalais ; (3) Déterminer les potentiels financiers pour tous les mécanismes par tronçon selon les territoires d’analyses; (4) Compléter les analyses portant sur l’acceptabilité (sociale et institutionnelle) et la faisabilité légale de l’application des mécanismes et produire de nouvelles analyses concernant la maîtrise et valorisation foncière par un organisme public ; (5) Quantifier les bénéfices financiers liés à l’application de chacun des trois autres mécanismes aux périmètres d’influence des prolongements du métro; (6) Déterminer les structures à mettre en place et les modifications légales requises en vigueur en lien avec tous les mécanismes présentés en ou combinaisons de mécanismes identifiées comme les plus prometteuses; (7) Identifier les rôles et responsabilités des parties prenantes impliqués dans la mise en œuvre proposée; (8) Formuler des recommandations à l’AMT sur les deux scénarios à fort potentiel et réalisable à mettre en place par prolongement de métro; (9) Déterminer les étapes et éléments de mise en œuvre pour chacun des scénarios présentés. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=2e9d6754-c7f8-493f-ac7f-95088f2ea993&callingPage=3&searchId=afc49822-5ba9-4b91-b014-a88e00a634dc En février 2015, le ministre Poetit a mandaté l'AMT d'étudier différentes alternatives au métro souterrain. Une analyse sur les modes de transport en surface qui pourraient répondre aux besoins identifiés a été effectuée en 2015 dans le cadre des études du prolongement de la ligne bleue. Cette analyse conclut que bien que le tramway offrirait un bon potentiel de transport, il ne répondrait pas aux besoins en mobilité anticipés dans le corridor retenu pour le prolongement de la ligne bleue essentiellement en raison de la capacité inférieure de ce mode et de la hausse du temps de parcours. Au printemps 2015, l’AMT, a transmis au ministre des Transports les résultats de l’étude comparative des modes de surface. Cette analyse conclut que le tramway offrirait le meilleur potentiel de transport parmi ceux évalués. Toutefois, ce mode ne répondrait pas aux besoins en mobilité anticipés dans le corridor retenu pour le prolongement de la ligne bleue. En effet, le tramway générerait une diminution de 45 % à 65 % de l’achalandage potentiellement généré par un prolongement de métro, essentiellement causée par sa capacité inférieure de ce mode et de la hausse du temps de parcours. Avant d’entreprendre une seconde étape, l’Agence a demandé d’obtenir l’orientation du ministre quant à la suite à donner au mandat, soit l’autorisation de procéder, le cas échéant, à l’étude d’achalandage préliminaire du mode de surface le plus favorable. Le 1er juin 2015, le ministre des Transports a annoncé par voie de communiqué qu’il était satisfait de l'étude préliminaire comparative des modes de transport de surface et des conclusions qui s’en dégageaient. De plus, le ministre a exprimé le souhait que le Bureau de projet de métro poursuive principalement les activités permettant la production du DO selon l’échéancier établi. http://www.assnat.qc.ca/Media/Process.aspx?MediaId=ANQ.Vigie.Bll.DocumentGenerique_113561&process=Default&token=ZyMoxNwUn8ikQ+TRKYwPCjWrKwg+vIv9rjij7p3xLGTZDmLVSmJLoqe/vG7/YWzz « Je suis satisfait du travail accompli par le Bureau de projet sur le prolongement du métro jusqu'à présent et souhaite que l'équipe en place poursuive son travail afin de livrer le dossier d'opportunité en décembre 2015, comme prévu », a ajouté le ministre Poeti. http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201506/01/01-4874329-prolongement-de-la-ligne-bleue-une-etude-demolit-loption-du-train-de-surface.php En décembre 2015, l’AMT a remis un dossier d’opportunité présentant des études générales du projet, dont de mise en œuvre et d’analyse de risques. Celui-ci a coûté 38,8 M$, montant qui s’ajoute aux 22,3 M$ investis dans la rédaction du dossier de présentation stratégique. «Le projet avance bien. Nous devons bien faire les choses», indique Fanny Clément St-Pierre, de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui chapeaute le projet. Si le ministère des Transports du Québec autorise le projet, l’AMT pourra aller de l’avant avec l’élaboration d’études plus précises et détaillées menant à la création d’un projet d’affaires. «Ce dossier d’affaires peut prendre plusieurs mois à plus d’une année à confectionner. Nous sommes encore au processus général, avant l’élaboration des plans et devis», explique Mme Clément St-Pierre. En 2016, l’AMT recevra 1,07 M$ pour l’élaboration d’un dossier d’affaires. http://journalmetro.com/local/villeray-st-michel-parc-extension/actualites-villeray-st-michel-parc-extension/914550/prolongement-de-la-ligne-bleue-60-m-pour-des-etudes/ En novembre 2016, conformément à la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, le dossier d’opportunité (DO) pour le prolongement de la ligne bleue du métro a été déposé en version finale au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET). Ce dépôt de la version finale faisait suite à la présentation du DO initial en décembre 2015, en respect de l’échéancier prévu, ainsi qu’à la période de consultation habituelle des partenaires gouvernementaux (Société québécoise des infrastructures, MTMDET et Secrétariat du Conseil du trésor) qui ont eu l’opportunité d’en commenter le contenu et de demander l’ajout de certaines études complémentaires. Une fois le DO autorisé par le Conseil des ministres, la prochaine étape est l’élaboration et le dépôt du dossier d’affaires (DA). Cette prochaine phase consiste notamment en la tenue de plusieurs études techniques et une planification détaillée de la gestion et de l’approvisionnement du projet. Le gouvernement du Québec a confirmé son appui au projet du prolongement du métro dans le budget déposé le 28 mars 2017. C’est la future Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui obtiendra l’autorisation du gouvernement de poursuivre les prochaines étapes requises http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/per/1133185/05_2016.pdf Le vendredi 8 septembre 2017 – L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a approuvé aujourd’hui, le dossier d’opportunité du prolongement de la ligne bleue du métro qui sera transmis dans les plus brefs délais au Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET), pour préparation au dépôt au Conseil des ministres. Depuis le 1er juin 2017, l’ARTM a la compétence exclusive d’établir le plan stratégique de développement du transport collectif sur le territoire de la grande région de Montréal. À ce titre, il était nécessaire qu’elle adopte le dossier d’opportunité (DO) du projet – mené par l’Agence métropolitaine de transport jusqu’à son abolition – et qu’elle le soumette aux autorités afin d’obtenir l’approbation de poursuivre le projet à sa prochaine étape, soit l’élaboration du dossier d’affaires, tel qu’édicté par la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du secrétariat du Conseil du trésor. http://www.artm.quebec/prolongement-de-la-ligne-bleue-lartm-approuve-le-dossier-dopportunite-du-projet-de-prolongement-du-metro/ En décembre 2017, le premier appel d'offres depuis 2014 a été lancé en lien avec le prolongement du métro, par la STM Le présent appel d’ofres s’adresse à des firmes d’experts-conseils spécialisées en finances, gestion de risques, vérification et validation pour accompagner la STM dans la mise en œuvre du projet de prolongement de la ligne Bleue du métro de Montréal. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=e24bf4f7-22d7-4c26-97e3-14cafefe6f25&callingPage=3&searchId=afc49822-5ba9-4b91-b014-a88e00a634dc CC: @begratto @SkahHigh @Gabmtl
  17. 14 points
    Sur trois des sites possibles où localiser la station Bassin Peel, j'en ai évalué la desserte, soit la distance à 5, 8 et 10 minutes de marche. Deux des sites sont dans Griffintown, soit au coin Ottawa et au coin Peel et Smith. L’autre est dans Pointe-Saint-Charles près du coin Bridge et Wellington. J'ai aussi estimé les distances de marche de stations existantes environnantes. Pourquoi 5, 8 et 10 minutes de marche? Sous 5 minutes de marche, les gens ont tendance à utiliser fréquemment une station. À 8 minutes, certains vont avoir moins tendance à utiliser une station fréquemment. À plus de 10 minutes, ça devient moins intéressant de marcher et plus de prendre l’autobus pour se rendre à une station. Mon estimation est basée sur 70 m parcouru par minute, qui, je me rends compte, est un peu court. J'aurais dû utiliser 80 m/minute. Malgré tout, ça donne un bon portrait de la desserte des trois sites possibles (voir les photos. Note: le logo MtlUrb cache la légende "8 à 10 min"). Au coin Ottawa, toute la Cité du multimédia et tout l'est de Griffintown, y compris l'ETS, sont bien couverts. Ce site n’est pas loin non plus de l'ouest du Vieux Montréal et il complémente bien la couverture des stations existantes. Au coin Peel-Smith, la couverture de Griffintown est sensiblement la même qu'au coin Ottawa mais la Cité du multimédia est moins bien desservie. La station à Pointe-Saint-Charles (Bridge-Wellington) ne dessert pas grand-chose. Elle n'est pas assez proche des résidences de l'est de ce quartier, mal desservies par le métro Charlevoix. Elle desservirait bien par contre le site envisagé pour le stade de baseball. J'en conclus que le site au coin Ottawa est probablement le meilleur. Il dessert bien des quartiers densément peuplé ou avec beaucoup d’activité. En prime, ça permet de voyager en sens nord-sud au centre-ville par un transport de masse fréquent. Présentement, ce n'est possible qu’en sens est-ouest (lignes orange et verte).
  18. 14 points
  19. 14 points
    Je vais être aux premières loges pour le prochain boom de construction (TDC2, TDC3, 628 St Jacques, BNC, Tour Broccolini) etc... 😁😁😁
  20. 14 points
  21. 13 points
    Merci pour cette réponse mesurée et cordiale qui encourage la discussion, comme à ton habitude, on se sent vraiment bienvenu sur le forum grâce à toi!!!! (Je rajoute des !!! pour te faire plaisir, on voit que tu sembles aimer ça!!!!!!!) Plus sérieusement, le fameux style postmoderne que tu cites à effectivement émergé en réaction à la simplicité du style international, qui était vue comme ennuyeuse à l’époque. Le postmodernisme cependant n’a pas été exempt de reproches, et autant a-t-il produit de beaux spécimens comme le 1000 DLG, il reste un des styles les plus largement dénigrés de nos jours, en grande partie parce que son essence même repose sur une inspiration (qui, lorsque faite avec moins de doigté, devient pastiche) des styles passés. Le postmoderne a souvent tendance à mal vieillir, contrairement à la simplicité intemporelle d’un design plus simple. Pour terminer, c’est correct de ne pas être d’accord, mais le ton employé dans ton message n’était probablement pas nécessaire. L’exagération non plus: je ne vois pas ce qui laisse penser que je veux raser quoi que ce soit (mis à part ce Myriade, et peut être le Smith tant que j’ai les commandes de la pepine). Je suis très désolé que le fait que je n’aime pas un édifice qui semble te plaire te dérange à ce point, mais sache que contrairement à toi je ne t’en tiens pas rigueur
  22. 13 points
  23. 13 points
    Bonjour à tous et à toutes, je suis sur le forum depuis plusieurs mois, mais c'est la première fois que j'écris quelque chose ici ! Voila, sur mon compte Linkedin, j'ai reçu une annonce concernant la proposition d'un futur développement immobilier sur Drummond. Le projet nommé 2055 rue Drummond, sera une tour de 24 étages, à vocation locative (de luxe). Après quelques recherches sur le forum j'ai réalisé qu'aucun billet n'avait encore été écris à ce sujet. Je met en ligne également le « screenshot » de l'annonce (avec un genre de rendu) + le StreetView montrant un immeuble abondonné qui constituera la porte d'entrée de la nouvelle tour.
  24. 12 points
    Quelques photos qui ont été prises dans les derniers jours et qui montrent l'impact de cette tour dans les environs :
  25. 12 points
    Two major projets brewing One on the Plateau West of Iberville & St-Joseph east, on CP rail land, looking for a zonage change from 4 stories actuel to 8 stories. Second projet, major redevelopment 3 acre site south west of the Bell Center ,working on plans to present to city.This is also land owned by CP. This area is now Montréal's top prime land, competion to build signature towers will come. Heard last week that CF on the 600 Peel site is looking to make a 210M residential tower on the site.
  26. 12 points
  27. 12 points
    http://montrealgazette.com/opinion/columnists/josh-freed-six-reasons-montreal-should-install-heated-sidewalks Josh Freed: Six reasons Montreal should install heated sidewalks Dear Mayor Plante: I know you’re re-thinking Montreal’s plans to install heated sidewalks, during Ste-Catherine street’s renovation — and that's got me heated up. JOSH FREED, SPECIAL TO MONTREAL GAZETTE Published on: January 27, 2018 | Last Updated: January 27, 2018 7:00 AM EST Heated sidewalks, like those proposed for Ste-Catherine St., save money by reducing snow-clearing costs and injuries. CITY OF MONTREAL Dear Mayor Plante: I know you’re re-thinking Montreal’s plans to install heated sidewalks, during Ste-Catherine street’s renovation — and that’s got me heated up. I was the first to suggest this idea back in 2011, after I walked on some toasty sidewalks in Scandinavia — and I’m an even bigger fan today than back then. Yes, Montreal’s had problems heating some pavement on Place Vauquelin, beside City Hall — but please don’t throw out the baby with the bathwater and ruin my sidewalk dreams. Why am I so smitten by heated sidewalks? 1. They’re addictive: Once you walk on one, you crave more like a drug. My first hit was in Oslo, where I was doing a film about life in winter cities. It was a fierce Oslo winter: snowy, slippery and freezing cold — just like Montreal this year. Oslo was buried in snow but its downtown sidewalks were snow-free, ice-free and slush-free. There wasn’t a snowflake to be seen on their big central square, which was filled with shoppers. That included many disabled people with walkers, wheelchairs and canes who don’t have to spend the winter shut in, like many do here. Groups of mothers were pushing strollers — and every last Oslovian I talked to was crazy about their sidewalks, including city officials. Days later, I had my second addictive hit in a small arctic city in northern Sweden. Its seven-block downtown was also filled with people, strolling the heated pavement contentedly — at minus-25 Celsius. We Montrealers deserve some warmth too, Mayor Plante, after a week of slithering around on a city-wide skating rink. We’ve already lived through an entire winter’s weather – in the past six weeks. 2. Everyone’s doing it: At a Winter Cities Conference in Alberta three years ago I met urban planners from all over the world, and discovered heated sidewalks are now a routine part of European downtown winter life. Iceland has had them for 15 years, while Denmark. Finland, Norway and Sweden have all joined in. I also met a celebrated urban planner from Sapporo, Japan — which gets 17 feet of snow a year, compared to Montreal’s “meagre” seven. When I asked him if Sapporo had any heated sidewalks he eyed me as if I was a backward villager. “Of course — doesn’t everyone? Japanese winter cities have had them for years.” Some Montrealers think these sidewalks are an eccentric luxury, but we’re the ones who are eccentric, Madame Mayor, for not having them. 3. Save Ste-Catherine: We talk a lot about competing with suburban malls, and this will make Ste-Catherine St. a go-to winter destination. It will attract so many people you’ll have to line up to get onto the street. As one Finland architect told me: “Heated sidewalks are a great way to fight back against warm indoor malls, because many people prefer to be warm outdoors.” If I were a Ste-Catherine St. merchant, I’d lie down in the snow in protest, and refuse to get up till City Hall warmed up to the idea again. 4. Sidewalk sale prices: Oslo authorities told me the price of heating their sidewalks is actually cheaper than clearing the snow. As well, downtown hospital visits have declined dramatically. Far fewer people are falling and showing up at emergency wards with broken bones, reducing the human cost of winter too. We can’t afford not to heat our sidewalks. 5. The timing is perfect: European cities add a few heated sections whenever they tear up half a block — a slow process that takes many years. But we have a once-in-a-lifetime chance to install heating coils under our entire main street at once. We’d be the first major city in North America to boast this technology, which would make us a winter tourist magnet: it’s a modern version of our underground city, only overground. Who knows — instead of our annual Winter Highlights Festival, maybe we could have an outdoor Sidewalk Picnic Festival on Ste-Catherine St.’s pavement? 6. Civic pride: Too many people think Montreal can’t build anything exciting, a cynicism left over from the Olympics and magnified by our construction scandals. It’s time to nix our negativity, Mayor Plante. If other winter countries can do this, so can we. Once we get Ste-Catherine done, every commercial street in town will be begging for heat. So let’s see our problems in Place Vauquelin as a practice run to smooth out our sidewalk wrinkles. Then let’s consult some countries that have been heating their citizens for years. This is a perfect project for Projet Montréal. It would make our city more liveable, just as you promised in the election, and just when we need it most: in winter. C’mon, Madame Mayor, why not leave your footprint on Montreal for all time, by eliminating our footprints in the snow? It’s time to warm the souls and soles of Montrealers. Warm wishes, Josh joshfreed49@gmail.com
  28. 12 points
  29. 12 points
    Je ne savais pas où mettre ça, mais Google Maps nous donne un bel aperçu des changements du coin entre 2011 et 2017. Impressionnant!
  30. 12 points
  31. 11 points
    Thanks Rocco. Only in Montreal! I never realized before that never in history has any city other than Montreal had setbacks and delays in construction! You learn something every day!
  32. 11 points
    Car culture. I have family in the West Island. "The car gives me freedom!" to which I reply "But, you're constantly a hostage to traffic and construction." to which they say: "We can solve that with more highways everywhere!". It comes down to a misunderstanding of mobility vs. accessibility. Mobility is the ability to move quickly and efficiently. Accessibility is the ability to get somewhere meaningful. On a desert highway going 160km/h, you have a lot of mobility, but no accessibility. A pedestrian in downtown Montreal has only 5km/h of mobility, yet they can access so much on foot in just a 5 minute radius: offices, institutions, businesses, parks, housing, etc. We should obviously focus on accessibility over mobility, but car culture has always preached the opposite. So it's tough to convince some people that rapid transit is beneficial. They've been indoctrinated since youth to think having a car is a rite of passage, an expression of freedom, a symbol of being an adult, etc.
  33. 11 points
    Une composante résidentielle locative est prévue. Ça pourrait monter vite.
  34. 11 points
    Texte pertinent de François Cardinal dans La Presse aujourd'hui: Peut-on se réjouir d'un projet en 2018? FRANÇOIS CARDINAL La Presse La Caisse de dépôt a confirmé jeudi le début de la construction du Réseau express métropolitain (REM), une nouvelle qui devrait réjouir quiconque souhaite plus de transport en commun à Montréal. Et pourtant, à lire les manchettes d’hier, on pourrait croire que Michael Sabia a annoncé l’implantation d’un pipeline de pétrole bitumineux en pleins quartiers centraux… « L’appui de Plante déçoit », titre l’un. « Toujours pas le meilleur des projets », ajoute l’autre. « La Caisse nuit à Bombardier », conclut un troisième. Or s’il faut garder son sens critique, il faut se rappeler qu’on parle ici d’un lien rapide et fréquent qui reliera d’importants secteurs de la région. On parle d’un train électrique de 67 km qui n’émettra aucune pollution. On parle d’un réseau aussi vaste que le métro qui accélérera les déplacements dans la moitié du Grand Montréal ! Si l’expression « mobilité durable » veut dire quelque chose, en voilà une manifestation concrète. Ce projet a-t-il des failles, des faiblesses, des défauts ? Bien sûr. La Baie-James qu’on applaudissait à une autre époque avait elle aussi des impacts négatifs. Mais on ne voyait pas que ça, à l’époque. On voyait également les gains, beaucoup plus importants que les pertes. Et c’est ce que le débat public semble de plus en plus incapable de faire : mettre les avantages et les inconvénients dans la balance. Comparer les plus et les moins. Mettre en perspective les problèmes par rapport aux mérites des projets présentés. Le LabÉcole, par exemple, ne vaut rien, car l’idée est portée par un trio de « vedettes ». Le plan de lutte contre la pauvreté de Québec est nul, car les personnes handicapées hébergées par une ressource intermédiaire n’en profiteront pas. Et le REM est un projet qui ne vaut pas la peine de voir le jour, car il ajoutera un transfert aux usagers du train de l’Est… C’est à se demander si on peut encore applaudir les mérites d’un projet d’intérêt national en 2018. Ou si, au contraire, tout projet d’envergure est d’emblée condamné parce que forcément imparfait. Oui, c’est vrai que les passagers du train de l’Est vont être perdants avec le REM, mais un nombre bien plus élevé d’usagers profiteront de ce service aux allures de métro qui desservira bien des secteurs. C’est vrai aussi que le Réseau express ne se rendra pas dans l’est de l’île, mais il va tout de même relier le centre-ville, Saint-Laurent, L’Île-des-Sœurs, l’Ouest-de-l’Île, la Rive-Sud, la Rive-Nord et l’aéroport ! C’est tout aussi vrai que ce train ne fera pas disparaître la congestion comme par magie, mais quiconque a déjà pris la 747 à l’heure de pointe ou un bus qui perd sa voie réservée au moindre coup de vent sur Champlain comprend la nécessité de mieux desservir ces pôles stratégiques. Il y a donc des défauts avec le REM, convenons-en, mais il y a aussi – et surtout – des qualités… même si on ne s’attarde qu’aux premiers. On a ainsi appris que le budget du REM a bondi (mais les gouvernements n’ont pas à mettre un sou de plus). On a lu que le projet est retardé de six mois (mais il se fera en sept ans plutôt qu’en une dizaine d’années comme les autres projets de cette taille). Et on s’est désolé que Bombardier ait été écartée (mais le contenu local représentera tout de même 65 % de la facture de 6,3 milliards). Comprenons-nous bien, on peut critiquer et poser des questions. En fait, soyons plus clairs : il faut critiquer et poser des questions. Il faut s’interroger sur l’impact qu’aura le nouveau tronçon aérien du projet dans le quartier Pointe-Saint-Charles. Il faut être vigilant quant à la véritable portion du projet qui sera locale. Il faut s’assurer que l’interconnexion entre les différents modes soit optimale et les tarifs, raisonnables. Mais ces critiques ne doivent pas être un prétexte pour balancer un projet qui a d’immenses mérites. Ces réserves ne doivent pas servir à plomber le REM, plutôt à l’améliorer. Bref, s’il faut garder un sens critique… il faut éviter de se limiter aux critiques. http://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/francois-cardinal/201802/09/01-5153322-peut-on-se-rejouir-dun-projet-en-2018.php
  35. 11 points
    Je ne suis pas convaincu du graphisme. C'est beau et efficace, mais j'aurais de loin préféré une intégration au design du métro. Par exemple, utilisez le même symbole que le métro, mais avec la flèche vers le haut; lui donner une couleur qui lui est propre (l'utilisation du vert portera inévitablement à confusion sur les schémas de transport et dans le vocabulaire courant avec la ligne verte du métro), etc. Que le REM soit un système de métro indépendant de celui de la STM, ça va, mais essayons tout de même de donner l'impression qu'il s'agisse d'un seul et même système pour monsieur et madame tout-le-monde.
  36. 11 points
    Je suis assez d'accord avec Habsfan là-dessus : on pourrait accepter des tours plus hautes dans la partie sud du centre-ville. 210/220 mètres seraient selon moi acceptable à la condition de ne pas augmenter les hauteurs dans les sections qui se trouvent au cœur du centre-ville. D'autre part, je ne comprend pas pourquoi on ne pourrait pas avoir plus de hauteur dans Griffintown !! Pourquoi pas des tours de plus de 30/35 étages ??
  37. 11 points
  38. 11 points
    On a toujours les villes que l'on mérite. Montréal a choisi depuis longtemps de favoriser un développement qui tiendra compte des priorités de ses résidents. Un choix que j'approuverai toujours parce que ce sont eux qui paient une bonne partie des taxes et que ce sont eux aussi qui vivent sur place. Donc leur qualité de vie est primordiale et incontournable. Cela dit il reste beaucoup de latitude aux promoteurs pour développer leurs projets dans un cadre d'affaires favorable aux bénéfices. Bien sûr tout le monde doit être raisonnable pour ne pas tuer la poule aux oeufs d'or, autant du côté de l'administration que des développeurs. Alors une sorte de contribution sous différentes formes, calculée sur un pourcentage réaliste afin de constituer une banque de logements abordables, m'apparait tout à fait souhaitable. Afin justement d'éviter de créer dans la métropole québécoise le même type de ghetto exclusivement pour riches qu'est devenu Toronto. Si la ville-reine veut livrer son territoire aux promoteurs, grand bien lui fasse. Ici à Montréal nous cherchons plutôt une forme de partenariat où tout le monde y trouvera son compte, et où le gain en capital ne sera pas le seul objectif à atteindre. C'est comme ça que l'on fait du développement durable, beaucoup plus à la manière des pays scandinaves, qui sont à mon avis la meilleure référence au monde sur le plan économique et urbanistique.
  39. 11 points
  40. 11 points
    Si les prix ont effectivement explosés à 8 milliards on va devoir s'attendre à une annonce un vendredi en fin d'après midi* après le début des jeux olympiques, si possible calé entre un tweet particulièrement controversés de Trump et le #metoo d'une ingénue 😂 edit: *un jour de tempête
  41. 11 points
    J'ai étudié en urbanisme à l'université et j'ai spécialisé en transports et modélisation. J'ai beaucoup étudié la ligne jaune. J'ai un paquet de chiffres, tableaux, cartes et analyses que j'ai produit. J'ai eu accès à des documents de l'AMT également et j'ai inclus leurs chiffres et données dans mes analyses. Quand j'ai le temps, je ferai un post détaillé dans un fil séparé. Le problème avec le TEC, c'est qu'on ne voit que les chiffres immédiats : Revenus X $ - couts Y $ = rentable ou non. En réalité, il faut considérer : les retombées économiques, l'impact positif sur l’environnement, la diminution de la dépendance automobile et l'étalement urbain, une amélioration de l'équité sociale, une meilleure santé publique, etc. Finalement, il faut considérer les fonctions d'utilité des gens. Oui un SLR serait déjà bien à Longueuil, mais un métro c'est encore plus attrayant, ça évite des transferts, et c'est beaucoup plus structurant que tout autre forme de TEC.
  42. 11 points
    C'est pas comme si l'édifice aurait été plus beau sans le Cléopâtre non plus. Ça dynamise Saint-Laurent avec une façade différente occupée par un commerce supplémentaire, la volumétrie est un peu plus originale avec une démarcation claire entre l'édifice sur Saint-Laurent et celui sur Sainte-Catherine, et le rappel des anciennes façades sur la base de l'édifice sur Saint-Laurent prend plus de sens avec un véritable exemple concret et historique dans sa continuité. Bref, j'ai pas de problème avec le Cléopâtre. S'il avait été acheté, sa façade aurait probablement été jeté au vidange comme les autres, et on aurait eu un beau mur en verre sans aucun intérêt sur Saint-Laurent à sa place.
  43. 11 points
  44. 11 points
    Voici avec une meilleure vue d'ensemble. (Mais j'ai dû passer de 4.1 MO à 0.2MO de résolution)
  45. 10 points
    Clairement, tu n'avais pas vu les derniers rendus...
  46. 10 points
    C'est très complexe! Ça m'a pris huit ans d'études avant de bien comprendre. Mais pour résumer, ce genre de projet typique des années 60-70 considère l'humain comme une machine, une check-list de besoins à combler. Il dort, se déplace, se divertie et travail. Il faut donc caser des gens dans des tours la nuit, caser des gens dans d'autres tours le jour, et relier ces tours par un réseau de transport. Quelque part autour, ça prend une salle de spectacle, un centre commercial, un carré de gazon et bang, on a une ville. Malheureusement (ou heureusement?), la vie ne fonctionne pas comme ça. Dans cet univers quantitatif, il faut aussi parler de qualité. Les tours, ce n'est pas automatiquement un problème. D'ailleurs, c'est certain que c'est un bon emplacement pour en mettre. Mais les tours doivent faire partie d'un tout et non être déposées individuellement comme autant de solitudes. Ça prend de l'intensité, et non juste de la densité. Premier problèmes de ce genre de quartier, c'est l'absence de hiérarchie entre les rues. Pour qu'un quartier fonctionne, ça prend un axe principal fort, des axes secondaires, une rue commerciale, des allées... Quand toutes les rues sont identiques, on perd l'intensité. Prenons par exemple la rue Saint-Denis dans le Quartier latin. C'est assez étroit, avec un rythme très soutenu des façades (un commerce à chaque 7-10 mètres en moyenne). Parallèlement, sur la rue Berri, pour le même tronçon, on a une rue beaucoup plus large, quasi-autoroutières, avec de chaque côté de très très longues façades. Si les deux rues avaient la même valeur, les petits commerces du Quartier latin seraient dilués dans deux fois plus d'espace, et on aurait pas cette ambiance, cette échelle unique et particulière qui en fait un lieu si populaire Dans la même logique, le deuxième gros problème c'est la longueur des façades. Quant il se déplace, l'humain se tanne de son environnement à chaque dix seconde. Sur une rue comme Saint-Laurent ou Sainte-Catherine, le rythme des façades fait en sorte que le décor change environ à cette fréquence. Nouvelles vitrines, nouvelles matérialités... tout change. Sur une rue de tours [mal conçues], il faut marcher parfois 5-6 minutes avant de changer de décor, on longe des façades sans portes, sans intérêts, sans vie, souvent avec des matérialités sans textures (mur-rideaux). Ces rues sont faites pour les voitures. À 50km/h, on passe une tour toutes les 10 secondes, donc on ne se tanne pas. Autre problème, les tours occupent généralement des ilots entiers, ce qui fait que leur arrière est généralement sur une autre rue. Ça fait donc des rues mortes, avec juste des portes de garage et de la mécanique (on le voit dans Griffintown). Aussi, dans une tour, les gens ont difficilement accès à un espace extérieur de qualité, ce qui affecte beaucoup leur humeur. C'est aussi difficile d'y élever une famille. Entendons-nous, les tours répondent aux besoins et envies de plusieurs personnes! Mais pas de tout le monde. L'idéal c'est d'avoir plusieurs typologies différentes. Et si on prend en considération les besoins réels de gens, il y aurait très peu de tours et beaucoup plus de triplex et petits bâtiments à multi-logements (avec lesquels ont atteint d'ailleurs la même densité qu'avec des tours). Il y aurait plusieurs autres raisons mais ce sont celles qui me semblent le plus important.
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