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  1. Dernière heure
  2. Flo

    Le Phare - 65 étages

    I love them. Reminds me of Commerzbank tower (259m) and very remotely Grand Tower (172m) currently in construction in Europaviertel 250m is a very beautiful height
  3. Today
  4. Né entre les rapides

    Le Phare - 65 étages

    Bien d'accord et je comprends. Mais je cherchais à être facétieux dans mon message: 1) je faisais allusion à la possibilité d'un troisième pont (troisième «lien») qui serait construit dans le même secteur (ouest) d'ici l'an 2028, au moment où le Phare aurait été complété. Et 2) Je me demandais si ça valait la peine pour le promoteur d'ériger ce complexe dans le but de te «faire triper», et je poursuivais le «raisonnement» en me disant que plus (souvent) tu traverserais le pont, plus ça vaudrait la peine pour lui, et que, si tu n'allais le traverser qu'une seule fois, peut-être estimerait-il que ça n'allait pas valoir la peine après tout de déployer tant d'efforts. (admittedly far-fetched on my part to think up such a rationale) Personnellement, je n'ai pas encore commencé à imaginer l'effet visuel du Phare en traversant le pont Pierre-Laporte vers Québec. A l'heure actuelle, je trouve qu'on a une vue plus «spectaculaire» à partir de la courbe sur l'A-20 aux alentours du bureau d'information touristique avant la sortie 311.
  5. L'aéroport Trudeau s'est doté d'un Ford F-150 électrique.
  6. Normand Hamel

    Parc Jean-Drapeau : rénovations

    Comme en témoigne la caméra de chantier (19 juin 2018) l'aménagement des îlots est commencé. .
  7. Bon. Je pense que c'est la façon de construire des autoroutes et des ponts dans l'avenir... De toute façon, je crois qu'il est temps que les usagers de la route payent pour les infrastructures tout comme les usagers des TEC. ---- Publié le 20 juin 2018 à 00h00 | Mis à jour à 00h11 Péage du pont de l'A25: plus de 100 millions en direction de Québec Selon des prévisions de revenus produites par le ministère des Transports pour l'année 2017-2018, les revenus de péage du pont de l'A25 se seraient établis à environ 75 millions, alors que la part du gouvernement du Québec devrait atteindre les 27 millions. PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse Le gouvernement du Québec a récolté plus de 100 millions provenant des revenus de péage du pont de l'autoroute 25 (A25), entre Laval et Montréal, depuis la mise en exploitation de cette infrastructure construite et exploitée en partenariat public-privé (PPP), en mai 2011. En sept ans, cette infrastructure à péage, qui a officiellement changé de propriétaire la semaine dernière, a généré des revenus totalisant plus de 400 millions, selon les données colligées par La Presse. Les revenus annuels ont été multipliés par trois depuis la première année d'exploitation, et le quart de tous ces revenus se sont retrouvés dans les coffres du gouvernement du Québec. Selon des prévisions de revenus produites par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET) pour l'année 2017-2018, qui s'est terminée le 31 mai dernier, les revenus de péage se seraient établis à environ 75 millions, alors que la part du gouvernement du Québec devrait atteindre les 27 millions. À cette somme, qui constituerait un record si elle se confirme, il faut ajouter une part des revenus s'élevant à « près de 79 millions » confirmée par le Ministère pour les six premières années d'exploitation, entre mai 2011 et mai 2017. L'entente de partenariat public-privé a donc rapporté à ce jour un peu plus de 100 millions au gouvernement du Québec. Il est difficile d'être plus précis dans l'estimation des revenus totaux de péage et de la part du gouvernement du Québec parce que les données publiques sur les activités de ce PPP sont incomplètes. Le dernier rapport annuel publié par le MTMDET est celui pour l'année 2014-2015. En vertu de l'entente de PPP conclue en 2007 entre Québec et la société australienne Macquarrie, principal partenaire privé, le gouvernement touche une part des revenus du péage lorsque ceux-ci dépassent un certain niveau prédéterminé dans l'entente. Or, dès sa première année d'exploitation, les revenus du péage sur l'A25 ont dépassé ce seuil préétabli, et le gouvernement a hérité d'une somme de 5,3 millions à la fin de l'année. Depuis, le montant de la quote-part de Québec n'a jamais cessé d'augmenter d'année en année, pour dépasser les 20 millions en 2016-2017. *** PART DU GOUVERNEMENT DANS LES REVENUS DE PÉAGE DE L'A25 2011-2012 : 5,3 millions(1) 2012-2013 : 10,2 millions (1) 2013-2014 : 11,3 millions(1) 2014-2015 : 15,0 millions(1) 2015-2016 : non disponible(3) 2016-2017 : 20,1 millions(2) 2017-2018 : 27,0 millions(2)* (*) Les revenus pour 2017-2018 sont estimés Sources : (1)Rapports annuels Autoroute 25 en PPP (2)Étude des crédits du MTMDET pour 2017-2018. (3)Le MTMDET ayant confirmé des revenus de près de 79 millions jusqu'en 2016-2017, on peut déduire que les revenus de 2015-2016 se situent à près de 17 millions. *** 840 MILLIONS Le pont à péage de l'A25 est un grand succès d'achalandage, et ce, même s'il y a six autres ponts gratuits entre Laval et Montréal. En 2014-2015, soit la dernière année pour laquelle on possède des données de circulation, plus de 16,3 millions de voitures et de camions ont utilisé le pont à péage. Avec un débit quotidien estimé à près de 50 000 véhicules en 2016, le pont de l'A25 est au cinquième rang des ponts les plus utilisés pour franchir la rivière des Prairies, entre Montréal et Laval, après sept ans d'exploitation. Il est presque deux fois plus fréquenté que les ponts Viau et Lachapelle, et sa circulation quotidienne est comparable à celle du pont Papineau-Leblanc, sur l'autoroute 19, un pont public et gratuit qui existe depuis la fin des années 60. Ce sont sans doute des données semblables qui ont convaincu la société australienne Transurban d'offrir 840 millions CAN à la firme Macquarrie Infrastructure Partners pour acquérir cette infrastructure à péage. Transurban assumera de plus des frais de transaction de 18 millions, et va prendre en charge une dette à long terme de 377 millions contractée par Macquarrie au moment de la construction des infrastructures à péage entre 2007 et 2011. La dette doit être refinancée en 2023. En mars dernier, lors de l'annonce de cette transaction, la firme Transurban justifiait l'acquisition du PPP de l'A25 en évoquant « des débits de circulation exceptionnels au fil de sept ans d'exploitation ». *** REVENUS ANNUELS DU PÉAGE SUR L'AUTOROUTE 25 2011-2012 : 24 487 000 2012-2013 : 39 072 000 2013-2014 : 61 484 000 2014-2015 : 59 850 000 2015-2016 : 67 511 000 2016-2017 : 77 018 000 2017-2018 : 75 000 000(1)* TOTAL : 404 422 000 (*)La somme est estimée Sources : Rapports annuels de gestion du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports de 2011 à 2016 (1) Étude des crédits du MTMDET pour 2017-2018. *** LA VENTE NE CHANGE RIEN La semaine dernière, dans une note confirmant la clôture du financement pour l'A25, Transurban affirme, dans un communiqué, que « cette acquisition marque un pas important dans [sa] stratégie d'affaires pour établir un second marché en Amérique du Nord ». Transurban possède des intérêts dans deux tronçons routiers à péage dans l'État de la Virginie, près de Washington, aux États-Unis, et exploite 13 autres ponts et autoroutes à péage en Australie. « La dynamique dans la région de Montréal, ajoute Transurban, concorde avec notre direction stratégique, et le gouvernement du Québec a montré son intérêt à aller de l'avant avec des nouvelles solutions de transport multimodales afin de répondre aux besoins en infrastructures de la grande région de Montréal. » Le bureau du ministre des Transports, André Fortin, n'a pas voulu commenter cette affirmation de Transurban. Pour le Ministère, ce transfert de propriété ne change en rien les termes de l'entente signée en 2007 avec la société Macquarrie, valable jusqu'en 2042. Le Ministère, a indiqué un porte-parole, Benoît Lachance, « n'avait pas vraiment une marge de manoeuvre dans cette transaction. Par contre, on devait s'assurer qu'il s'agit bien d'un changement de contrôle au sens de l'entente de partenariat. Ainsi, malgré le changement de propriétaire, l'entente de 2007 demeure ». M. Lachance ajoute que la vente du pont à péage de l'A25 « ne change rien non plus pour les usagers. Les modalités de paiement, le système de perception, le service à la clientèle, l'entretien, l'exploitation de l'infrastructure, tout cela ne changera pas de façon perceptible pour les usagers ». DES TARIFS EN HAUSSE DE 30 À 40 % Les augmentations du tarif de péage sur le pont de l'autoroute 25 ont largement contribué à la hausse constante des revenus de cette infrastructure depuis mai 2011. À l'ouverture du pont, le conducteur d'un véhicule de promenade qui empruntait l'A25 à midi, en dehors des pointes du matin et du soir, devait payer 1,80 $ par passage. Ce tarif, qui s'élève aujourd'hui à 2,34 $, a augmenté de 30 % depuis les débuts. Une grande part des utilisateurs du pont de l'A25 paient toutefois un tarif plus élevé parce qu'ils traversent la rivière des Prairies en période de pointe, le matin de 6 h à 9 h ou en fin de journée entre 15 h et 18 h. Le tarif pour ces plages horaires était de 2,40 $ en 2011. Il est aujourd'hui de 3,34 $ par passage. C'est une augmentation de 40 %. À cela, il faut ajouter des frais administratifs élevés pour les utilisateurs qui ne sont pas abonnés au système de paiement automatique de Concession A25. Ces frais étaient de 5 $ par passage pour la production et l'envoi d'une facture postale à l'ouverture du pont. Ils sont maintenant de 5,55 $ par passage, en sus du tarif de péage.
  8. Normand Hamel

    Le voyage dans le temps de Pierre Thibault

    Pour ses 30 ans de carrière, l'architecte Pierre Thibault s'offre une monographie en trois volumes qui retrace l'essentiel de ses projets depuis les débuts de l'Atelier, au commencement des années 90. S'il a aujourd'hui atteint une renommée inégalée pour un architecte québécois, Pierre Thibault a quand même connu l'insécurité au début de sa carrière. Après avoir terminé son tout premier projet, le Musée d'art contemporain à Baie-Saint-Paul, il craignait d'être incapable de décrocher de nouveaux contrats! Heureusement, l'avenir s'est révélé beaucoup plus rose pour l'architecte établi à Québec. Aujourd'hui, non seulement n'a-t-il plus à s'inquiéter pour l'avenir, mais il a aussi tout le loisir de choisir les projets sur lesquels il veut travailler. De fait, la monographie qui vient d'être publiée représente bien cette évolution. Le premier volume, qui s'échelonne de 1990 à 2000, regroupe presque tous les projets de cette époque, «parce qu'on en faisait tellement peu au début!» Puis le deuxième (2001-2010) et le troisième (2011-2015) représentent une sélection du travail accompli. «Et aujourd'hui, on fait un tri dans ce qui nous est offert», souligne Pierre Thibault en entrevue téléphonique. Au point où un quatrième livre est déjà prévu, parce que la feuille de route s'est passablement allongée depuis 2015. Dans les volumes qui viennent d'être publiés, on trouve 30 projets de l'Atelier, de toutes les échelles. Des maisons, oui, mais aussi d'autres types d'architecture, comme une centrale hydroélectrique, un monastère, des concours (pas toujours gagnés...), sans oublier les projets éphémères, un des dadas de l'architecte. «Pour nous, c'est comme un laboratoire, et c'est toujours très ludique à faire», commente M. Thibault. Au début de chaque livre, les projets sont situés sur une carte, ce qui permet de constater que l'Atelier a beaucoup voyagé, surtout au Québec. «On est très répartis sur le territoire, et on a des environnements variés. C'est sûr que si on fait une maison sur le Plateau, ou qu'on est à Val-Jalbert au bord d'une immense rivière, ce sont des mondes complètement différents.» Le hasard a aussi voulu que chaque volume coïncide avec un nouveau bureau. L'Atelier a été successivement logé dans une ancienne banque, puis dans une maison de type Bahaus, avant d'occuper un local de la rue Saint-Joseph à Québec. Au début de l'année, l'équipe a de nouveau déménagé dans un autre local, qui a pignon sur rue cette fois dans le quartier Saint-Jean-Baptiste. Pour Pierre Thibault, la fin de chaque livre représente une occasion de parler de l'évolution de la profession, rythmée par de grands changements technologiques. «Dans le premier livre, c'était tous des projets faits à la main», rappelle-t-il. Puis, progressivement, les tables à dessin ont été remplacées par les ordinateurs, les téléphones fixes par les cellulaires... mais les maquettes, elles, sont restées. «Les maquettes, ce sont des objets en trois dimensions qui nous donnent les vraies proportions.» Cela dit, on ne perçoit pas vraiment cette évolution technologique dans les livres, afin qu'il y ait une continuité dans chacun des volumes. Tous les projets sont présentés par des croquis, des plans et des photos, mais on n'y trouve aucune image de modélisation. «Oui, on travaille avec cet outil-là, mais on voulait accentuer l'effet intemporel, affirme Pierre Thibault. On a aussi fait ce choix parce que je trouve que ces logiciels ont tendance à standardiser la production architecturale.» Un peu partout dans le livre sont intercalées des pages blanches, pour reposer l'oeil et l'esprit. «On a pu s'offrir ces petites pauses, ces petits silences entre les projets», ajoute Pierre Thibault. L'équipe de l'Atelier - qui travaille à la manière d'une grande famille - a aussi choisi méticuleusement la texture des pages couvertures, le type de papier, la reliure... «On s'est fait plaisir», résume l'architecte. Un patrimoine québécois Pour Pierre Thibault, ce désir de monographie remonte à sa vie d'étudiant à l'université, alors qu'il a été frappé par l'absence de documentation sur l'architecture au Québec. «Je cherchais des livres sur des architectes québécois, et il n'y en avait pas!», s'étonne-t-il encore. À cela s'est ajouté le choc de la mort de Dan Hanganu, l'automne dernier, et la constatation que malgré sa renommée, il n'y avait presque rien d'écrit sur lui. «Il a tellement construit de choses à Montréal, mais tout ce qu'on a, c'est un petit livre de 100 pages. Alors je me suis dit que je n'attendrais pas de disparaître pour passer à l'action... Et je veux peut-être inciter les autres architectes à le faire aussi, pour qu'on puisse constituer, en quelque sorte, notre patrimoine.» À l'ère des écrans, les livres sont toujours aussi pertinents, croit d'ailleurs Pierre Thibault. Tout comme l'architecture, ils sont là pour de bon. «On s'inscrit dans la durée. Parce que l'architecture, c'est quelque chose qui va être là très longtemps», conclut-il. http://www.lapresse.ca/maison/immobilier/jai-lu/201806/19/01-5186342-le-voyage-dans-le-temps-de-pierre-thibault.php
  9. Normand Hamel

    1201-1215 Phillips Square- ?? étages

    madre-penetrar = mother-fucker.
  10. franktko

    Le Phare - 65 étages

    Toujours Pierre Laporte, je pense que je suis passé sur le pont de Québec une seule fois. J'avoue que je ne vais pas très souvent à Québec - j'y suis allé peut-être 15-20 fois dans ma vie (j'ai atteint le demi siècle en âge)? Mais ça prends une seule fois pour en vouloir la peine Que veux-tu, je suis comme un enfant et je suis toujours émerveillé devant une belle skyline. Je suis allé à NYC presqu'aussi souvent qu'à Québec et chaque fois que je traverse le GWB ou le Verrazano, j'ai le pouls qui accélère et la tête qui fait non pendant que j'essaie de regarder la vue et la route en même temps. C'est de même sur le pont Champlain qui lui, j'ai traversé à quelques centaines de reprises étant un natif des cantons de l'est. J'ai aussi traversé le Golden Gate une fois... Comme je disais, une seule fois en vaut la peine.
  11. nephersir7

    1201-1215 Phillips Square- ?? étages

    Ce chiffre inclut les espaces commerciaux et l'hotel. Sinon ça diminue à 223 000 mètres carrés https://www.ledevoir.com/economie/124062/portrait-l-incontournable-complexe
  12. Donc on perd Mexico pour de bon,apres la grosse concurence pour cette ligne ca se comprend
  13. De plus en plus de jeunes Montréalais font cette erreur.
  14. Né entre les rapides

    Le Phare - 65 étages

    Tu prévois traverser «le» pont: quel pont? (après 2028...) et combien de fois (pour que ça en vaille la peine) ? Il reste encore bien du temps pour faire venir la beauté (dans les détails). L'enjeu cette année c'est le principe et l'envergure du complexe. A moins que tu considères que «c'est laid» parce que c'est démesuré par rapport à son environnement, auquel cas aucune modification dans les détails ne pourrait altérer l'appréciation que tu en fais.
  15. ToxiK

    1201-1215 Phillips Square- ?? étages

    Ne serait-ce pas quelque-chose que Samuel L. Jackson est reconnu pour dire?
  16. yarabundi

    1201-1215 Phillips Square- ?? étages

    Est-ce que tu peux m'expliquer cette expression s'il-te-plait ???
  17. Mondo_Grosso

    Griffintown et ses projets - Discussion générale

    Yeah, you're a good detective!
  18. franktko

    Nouveau Pont Champlain

    https://twitter.com/melissapeneycad/status/1009081117297840128
  19. chl94

    Rénovations Hôtel Le Germain

    Est-ce qu’il y aurait quelque chose qui empêcherait de démolir l’immeuble existant et de complètement rebâtir? Je trouve le choix un peu étrange de tout rénover ET d’ajouter des étages.
  20. Ça reste de la spéculation sur le travail de ces lobbyistes, sur les démarches qu'ils ont pris envers la population et les élus, ainsi que sur l'opinion des élus qui sont responsables de ce dossier (pas Ferrandez et son poste Facebook d'il y a deux ans). Il est parfaitement plausible que le projet a simplement évolué pour suivre les contraintes financières, le risque que peut assumer le promoteur, et le marché cible d'un tel projet. Le premier projet était extrêmement luxueux. Le deuxième l'est beaucoup moins. Il est possible de construire un projet luxueux et visuellement intéressant à l'échelle de la deuxième mouture (comme on en voit ailleurs à Montréal, de toutes les tailles possibles), et si le promoteur ne le fait pas, c'est purement son choix et sa stratégie immobilière. Pour ma part, je crois qu'il est assez concret de tenir responsable un promoteur pour le produit qu'il offre. La ville est, en bout de ligne, relativement limitée dans un cadre légal pour influencer un projet, en dehors de grandes dérogations, et dans ce cas précis elle n'a jamais eu à se prononcer sur la question.
  21. Rocco

    Le Phare - 65 étages

    C'est ben laid ça pas de criss de bon sang!
  22. franktko

    Griffintown et ses projets - Discussion générale

    lol! Are those mama's toes??
  23. Mondo_Grosso

    Griffintown et ses projets - Discussion générale

    Yes, that is my beauty! I was complaining that my seat was hurting me (my old sporty seat is in this picture) to my step mom, so she gave me a comfortable one she had. It's definitely an old fart seat, but so comfy! hahaha
  24. franktko

    Le Phare - 65 étages

    Quelle a été la réaction du public en place? A bunch of NIMBYs or YIMBYs? Moi j'aimerais bien voir ce projet se réaliser. Je m'en fou que ça soit plus haut qu'à Montréal, je vais juste tripper en traversant le pont
  25. franktko

    La New City Gas: Un pan de l’histoire en suspens

    Vous m'avez perdu avec votre EDM...? C'est-tu les gens d'Edmonton qui foutent le trouble??
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