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Discussion: Autoroute 19

  1. #1
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    Talking Autoroute 19

    Le gouvernement Charest a donné le feu vert aux études pour le prolongement de l'autoroute 19 dans la région de Montréal.


    Le nouveau tronçon reliera Laval à Bois-des-Fillion. Le projet prévoit l'élargissement de la route 335 de deux à quatre voies, de même que la construction de nouvelles bretelles d'accès à l'autoroute 640.

    Les travaux devraient débuter cet été et coûteront 6,5 millions de dollars.
    Les propriétaires des terres devant servir au prolongement de cette autoroute ont été expropriés il y a 30 ans.
    La route 335, l'actuel prolongement de la 19, accueille chaque jour autant d'automobilistes que l'autoroute Bonaventure au centre-ville.

  2. #21
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    Citation Envoyé par Franks Voir le message
    Qu'est ce qu'un «Infill» ? Et pourquoi renommer ça en A21 ?
    Infill c'est un mot anglais qui signifie "remplir à l'interieur". Bref, s'il y a un lot vacant entourré (ou presque) de dévelopement contigu, la construction sur ce lot c'est du infill. Si la construction se fait au bout de la zone contiguë, c'est de l'étalement.

    Puisque la zone urbaine de la rive nord est déjà tellement massive, je considère que tout dévelopement sur l'ile Jésus = infill.


    Les autoroutes perpendiculaires au fleuve sont numérotés ouest-est de 1 à 99 (chiffres impaires). Donc si l'A-25 actuelle est remplacée par le nouveau pont, on peut renommer l'ancienne route A-21 ou A-23 (ça doit être entre A-19 et A-25, ce qui laisse deux possibilités. A-21 est plus probable vu que la route se rapproche plus de la 19.)

  3. #22
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    Merci pour tes explications claires ^^

  4. #23
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    Et ça laisse de la place pour A23 entre la A21 et A25
    lol check helios qui panique.
    "Everything in life is somewhere else, and you get there in car." - E.B. White

    "Malgré l’opposition, Projet Montréal maintient le cap. « Ce que nous avons fait sur le Plateau, on veut le faire à la grandeur de Montréal », a répété M. Bergeron aux côtés de Luc Ferrandez."

    Citation Envoyé par Cataclaw Voir le message
    The only reason ... is the free indoor parking. Free.. indoor.. parking. No hassles. Blizzard 50cm snow? No problem.

  5. #24
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    Bah, ça me fait pas trop paniquer, c'est pas moi qui va rester pogné sur la 23 le matin c'est certain :P

  6. #25
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    Citation Envoyé par Franks Voir le message
    Je crois qu'il devrait pas être interdit de prolonger des autoroutes dans la région de Montréal SI et seulement SI, ( dépendant du cas biensur ) celle-ci est situé a l'intérieur des périphériques Sud et Nord de Montréal et y concentrer le développement. Je suis aussi déçu que vous par l'étalement de Montréal, j'habite saint-Eustache et je me dit qu'un étalement urbain qui aurait eu de l'allure aurais du se rendre au maximum à Chomedey au nord, et être plus dense sans les zones concentrées autour de Montréal. Avec un étalement urbain tel qu'on le connait, les différentes offres de transports, hormis la voiture , sont plus du tout avantageux. Il y a bien la ligne Montréal / Deux-Montagnes que jutilise régulierement, et qui prend 45min pour aller au C.V. de Montréal, mais rare sont ceux qui peuvent en dire autant...donc bref, on devrais prioritairement favoriser la construction a lintérieur des périphériques nord et sud et on aurait du développer TOUTE l'ile de laval, bien avant de le faire à repentigny , terrebonne , blainville ou mascouche.
    Bien sur que dans un monde idéal, l'étalement urbain devrait être limité au maximum, mais on oublie au passage que ce sont toutes les petites villes autour de Montréal qui ont voulu, elles aussi, participer à la croissance.

    Et chacune aujourd'hui poursuit son développement par un parc industriel ici, un nouveau quartier là et un centre d'achat dans le détour. Tout le monde se targue de créer des emplois, de nouveaux services pour leur population et plus de logements pour en intégrer d'autres.

    C'est donc la course au développement et une sorte de compétition non déclarée, mais bien réelle, entre toutes ses villes pour attirer plus de résidents, plus d'affaires et plus de revenus. C'est probablement pour cela que la banlieue croit plus vite que la ville centre. Il y a toute une armée de fonctionnaires d'une foule d'administrations municipales, répartis sur un immense territoire qui font du démarchage permanent au profit de leur communauté.

    Difficile alors d'intervenir et de sonner la fin de la récréation. Difficile aussi pour une ville comme Montréal de faire compétition à autant d'adversaires combatifs et agressifs qui tirent tous la couverture de leur côté. Nous vivons dans une société de libre entreprise et le mot croissance est la seule devise commune. Comment alors discipliner toutes ces administrations qui cherchent à se faire réélire sur un bilan plus reluisant que leurs voisins.

    Il y a bien eu la loi sur le zonage agricole qui limite le développement en pleine campagne, mais ses pouvoirs sont limités et chaque années les villes réclament plus de territoires pour leur développement. De grands pans de territoires sont alors dézonés et le "bal" continue. Comment alors résister pour un gouvernement qui ne veut pas se mettre des électeurs à dos?

    Car ici c'est bien Québec qui pourrait intervenir en mettant de l'ordre dans ce développement débridé incontrôlable. Mais comment? La grande région de Montréal n'a certainement pas besoin d'une autre administration supra-municipale et le problème est ici plus criant qu'ailleurs. Une nouvelle loi devrait alors s'adresser en priorité à la région montréalaise. Mais cette loi serait probablement contestée et difficilement applicable pouvant même être perçue comme discriminatoire.

    La seule issue possible, compte tenu des multiples contraintes, serait à mon avis, premièrement de renforcer la loi du zonage agricole et la gérer à partir d'un organisme indépendant, pour dépolitiser le dossier. Ensuite de donner une généreuse prime incitative à la densification qui serait décroissante à mesure qu'on s'éloigne de l'ile de Montréal.

    Une récompense pour la bonne gestion du territoire, sous forme d'un parc ou une infrastructures quelconque souhaitée par une municipalité, et aussi bien sûr un changement profond de mentalité où le mot croissance deviendrait indissociable du mot densité.

    Nous devons penser globalement et tenter de mettre sérieusement de l'ordre dans cet ensemble d'administrations municipales cacophonique, en fusionnant une fois de plus ce qui peut l'être et en obligeant les villes d'un même territoire à mettre en commun leur développement future.

    Finalement favoriser les TECs qui joue un rôle densificateur non négligeable et compléter le réseau routier avec voies réservées, à l'intérieur des couronnes, qui apporteraient une partie de la solution aux nombreux problèmes de transport.

  7. #26
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    Two words : green belt.

  8. #27
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    Citation Envoyé par Cataclaw Voir le message
    Two words : green belt.
    Je pense qu'Ottawa est un trés bon exemple de ce qu'est une ceinture verte réussie.
    Dernière modification par Franks ; 16/02/2010 à 14h08.

  9. #28
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    Par défaut Ceinture verte d'Ottawa: un exemple de réussite???

    Citation Envoyé par Franks Voir le message
    Je pense qu'Ottawa est un trés bon exemple de ce qu'est une ceinture verte réussie.
    C'était peut-être vrai il y a quarante/cinquante ans, mais maintenant d'énormes quartiers résidentiels ont poussé au-delà de la "ceinture"--Orléans à l'est et surtout Kanata et Stittsville à l'ouest. Allez y faire un tour, ou au moins observez une carte récente, vous constaterez que la superficie de ces ensembles s'approche de celle à l'intérieur de la ceinture. Et ceci sans compter les développements situés très loin du centre, par exemple Rockland à l'est (route 174), Cassellman au sud-est (route 417 est), North Gower au sud (route 416) aussi proche du Saint-Laurent que de l'Outaouais, et Arnprior à l'ouest (route 17 ouest).

    A l'heure actuelle, on observe une volonté de concentrer l'expansion future à l'intérieur de la ceinture, ce qui se fait/fera par un accroissement de la densité. Et comme il appert qu'une partie de la population (tant des retraités que des jeunes) préfère vivre plus près de l'action et des services, il y a de bonne chances que la tendance s'améliore.

    N'empêche: à mon avis la ceinture de verdure d'Ottawa n'a pas su contenir l'étalement urbain; dans l'analyse la plus pessimiste/négative, on pourrait même prétendre qu'elle a surtout servi à repousser le développement encore plus loin. (Personnellement, je ne suis pas aussi sévère).

    Un dernier mot, concernant l'esthétisme cette fois: à certains endroits, la ceinture protège des milieux écologiquement sensibles, ce qui est bien. Mais dans l'ensemble, les terres soustraites au développement ne sont que des espaces vides, sans arbres ni plans d'eau ni relief--sans grand intérêt donc. On est loin du Bois-de-Boulogne ou de la forêt de Compièges près de Paris, ou du Grunewald et de la chaîne des lacs de la Havel à l'ouest de Berlin, endroits qui permettent à la population urbaine de plonger dans la nature. Il y aurait tout un effort à faire à Ottawa il me semble, mais curieusement le débat sur l'avenir de la ceinture verte semble porter presqu'uniquement sur l'opportunité de la conserver (ou d'empiéter sur certaines parcelles), et très peu sur son aménagement.

    Quant à Montréal, notons d'abord que sa géographie est infiniment plus complexe (archipel, fleuve et rivières, élargissements majeurs en lacs). La loi sur la Protection du territoire agricole a certes soustrait d'importantes superficies au développement urbain, mais comme vous le savez mieux que moi, à peu près chaque municipalité a conservé des parcelles en zone blanche (développement permis). 25 ans plus tard, beaucoup de ces parcelles ont été urbanisées, de sorte que le portrait général de l'occupation des sols dans la région de Montréal continue
    d'apparaître dispersé, sinon désordonné. Mais sans le zonage agricole, il est probable que la superficie urbanisée aurait été encore plus grande, et aurait affecté des sols de plus grande qualité. Par exemple (ma connaissance de la morphologie des sols étant très limitée), j'avais remarqué sur des cartes du début des années 1960 que le secteur est de Blainville était peu propice à l'agriculture--or un grand quartier "prestigieux' s'y est développé, sans perte de terres arables! On peut donc imaginer (ça reste à être évalué par des experts) que si on vait forcé le développement à Laval avant de permettre celui de la Rive-Nord, par exemple, on aurait certes eu un ensemble moins dispersé, mais peut-être au prix de pertes plus importantes du potentiel agricole. Dans tous les cas, il demeure que la (relative) rareté des superficies disponibles pour l'expansion urbaine a favorisé une plus grande densité et a vraisemblablement donné une impulsion significative au réaménagement urbain à Montréal--conversion d'usines en lofts etc, permettant à Montréal de conserver une très vaste zone centrale vibrante, par opposition aux cas extrêmes de villes américaines telles que Detroit. Concernant une "ceinture verte", Montréal a déjà des ceintures "bleues" alors la préservation de nombreuses îles--par exemple à Boucherville--serait déjà très bien.

  10. #29
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    Par défaut Autoroute 19 prolongée

    L'autoroute 19 au nord de Montréal sera prolongée d'une dizaine de kilomètres jusqu'à la 640, à Bois-des-Filion, a annoncé ce matin à Laval le premier ministre Jean Charest, en présence de nombreux ministres, députés et politiciens municipaux.

    «Nous annonçons aujourd'hui les études d'avant-projet et les évaluations environnementales, a dit M. Charest. Oui, nous allons de l'avant avec des travaux.»

    «C'est un projet attendu qui soulagera un problème de congestion important», a dit la ministre des Transports Julie Boulet.

    Actuellement, l'autoroute 19 relie le pont Papineau à Montréal et le boulevard Dagenais à Laval, où elle devient une route à deux voies. Selon le ministère des Transports, les automobilistes perdent en moyenne 20 minutes dans les embouteillages à cause de l'absence de voies rapides.

    Le prolongement coûtera de «310 à 320 millions» selon M. Charest. Il comprend des voies réservées pour le transport collectif, des stationnements incitatifs et quatre échangeurs de près de 30 millions chacun. Les autobus circuleront ensuite sur les voies existantes et emprunteront le boulevard de la Concorde à Laval pour se rendre au métro Cartier.

    Le projet sera soumis au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Les travaux pourraient commencer en 2014 pour une inauguration à l'automne 2015. Selon M. Charest, le projet sera «tamisé par l'Agence d'infrastructures» mais «on n'anticipe pas de projet en PPP».
    http://www.cyberpresse.ca/actualites...1_accueil_POS2

  11. #30
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    Glorieuse nouvelle,... (il y a déjà un fil là dessus à trouver).
    "Everything in life is somewhere else, and you get there in car." - E.B. White

    "Malgré l’opposition, Projet Montréal maintient le cap. « Ce que nous avons fait sur le Plateau, on veut le faire à la grandeur de Montréal », a répété M. Bergeron aux côtés de Luc Ferrandez."

    Citation Envoyé par Cataclaw Voir le message
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