Proposition modeste et réaliste pour le futur des transports à MTL

[Robert Keaghan Jennings]

Voici la carte de ce que j'appelle le réseau central de Montréal (le genre de carte qu'on donnera aux touristes). Elle comporte plusieurs éléments clés d'une refonte des transports, inspiré en partie par cette carte du blogueur Catbus: http://www.cat-bus.com/wp-content/up...nimalist-4.png.

Tous ces projets sont très faisaibles avec un investissement minimal des gouvernements. Les voici en phases avec horizon:

PHASE 1: Création du SRB Pie-IX (identifié comme P9 sur la carte) et extension du métro vers Anjou. HORIZON 2013-2014


PHASE 2: Création et mise en service progressive d'un réseau étendu de SRB. Nous aurons déjà l'expérience de Pie-IX.
4 lignes au centre-ville : A, B, C et D (donc facile à s'en souvenir), qui sont chacun divisé en deux (B1 sera à l'ouest et B2 à l'est d'un
croisement spécifique, par exemple).
2 lignes en banlieue proche sur l'île: A1 vers l'ouest de l'île, E dans l'axe Sauvé/Côte-Vertu, et F dans l'axe Henri-Bourassa/Gouin

Notons que tous ces lignes sont est-ouest, et que les lettres montent en ordre alphabétique à partir du fleuve. Quitte à verser des millions dans un tramway énorme, faisons plutôt un système extrèmement intuitif de SRB, qu'on utilisera avec la même facilité que le métro. Les arrêts majeurs auront un abribus fermé et chauffé l'hiver, avec des ponts piétons pour éviter de traverser dans la circulation. HORIZON 2015-2025


PHASE 3: Création d'une seule ligne de tramway au centre-ville et dans les axes Côte-des-Neiges/ave. du Parc, destiné à ceux qui ne sont pas à distance de marche du métro, et aux touristes qui n'osent pas prendre le bus. HORIZON 2017

PHASE 4: Construction progressive de 3 extensions du métro:
Ligne orange vers Bois Franc et Laval (comme déjà prévu)
Ligne jaune vers McGill (pour alléger la ligne verte qui est à capacité)
Ligne orange express dans l'axe Jean Talon-Berri-Bonaventure: Il s'agit non pas d'une ligne à part mais d'un dédoublement du tunnel avec 1 ou possiblement 2 voies séparées, qui permettront aux banlieusards d'arriver plus rapidement au centre en sautant les arrêts entre Jean-Talon et Berri, entre Berri et Bonaventure, et à ceux du centre d'éviter des heures de pointes massives dans le métro. HORIZON 2020-2030

PHASE 5: Construction d'une station Duluth sur la ligne orange. Mont-Royal et Sherbrooke sont trop éloignés l'un de l'autre, et les rues du Plateau sont trop étroites pour un usage efficace de SRB/tramway. HORIZON 2025


Tous ces ajouts sont basés sur le principe que tout le monde au centre devrait être à distance de marche 5-10 min. max de leur arrêt "rapide" (c'est-à-dire SRB, TRAM, METRO-- bas petit bus de quartier). Avec ce système hybride on aura un système avec autant de proximité que Paris, mais sans le coût de la construction de tramway et moins de dérangement au niveau de la construction. Notons que j'ai marqué le SLR Brossard ainsi que des station AMT à McGill et UdeM mais comme c'est pas sûr et ça ne relève pas vraiment de l'STM j'ai pas marqué de "Phase".

Dites-moi ce que vous pensez!

Pièce jointe 3458

[bxlmontreal]

Une ville au Brésil Curitiba,qui exploite le SRB depuis longtemps avec grand succès:

http://ronanleprioux.weebly.com/uplo...iba_bresil.pdf

Mais ils vont aussi passer au métro, les deux étant complémentaires.

[pedepy]

je ne vois pas a quoi servirait un dedoublement de la ligne orange sinon qu'a une minorite de clients ayant des origines et destinations bien precises ... tant qu'a se payer un tel investissement, je le metterais plutot dans une toute nouvelle ligne nord-sud a l'est, comme le prevoyait les plans originaux ...

quant a la station duluth, bien entendu que cela parait etre une bonne idee mais il faudrait connaitre la profondeur du tunnel a cet endroit pour vraiment savoir; une autre solution serait de simplement ajouter des access aux extremites nord de la station sherbrooke et sud de la station mont-royal. de cette facon, des edicules pourraient etre eriges autour des intersection des pins / st-denis, roy / st-denis, et sur st-denis entre marie anne et rachel. ce ne serait pas l'equivalent d'une toute nouvelle station, mais ca ne ferait pas de tord non plus. d'ailleurs, a mon avis toutes les nouveaux design de station devrait prevoir des access aux extremites pour maximiser le nombre de points d'entrees au niveau de la rue, comme c'est le cas par example a la station laurier.

[ToxiK]

je ne vois pas a quoi servirait un dedoublement de la ligne orange sinon qu'a une minorite de clients ayant des origines et destinations bien precises ... tant qu'a se payer un tel investissement, je le metterais plutot dans une toute nouvelle ligne nord-sud a l'est, comme le prevoyait les plans originaux ...

quant a la station duluth, bien entendu que cela parait etre une bonne idee mais il faudrait connaitre la profondeur du tunnel a cet endroit pour vraiment savoir; une autre solution serait de simplement ajouter des access aux extremites nord de la station sherbrooke et sud de la station mont-royal. de cette facon, des edicules pourraient etre eriges autour des intersection des pins / st-denis, roy / st-denis, et sur st-denis entre marie anne et rachel. ce ne serait pas l'equivalent d'une toute nouvelle station, mais ca ne ferait pas de tord non plus. d'ailleurs, a mon avis toutes les nouveaux design de station devrait prevoir des access aux extremites pour maximiser le nombre de points d'entrees au niveau de la rue, comme c'est le cas par example a la station laurier.

Pour avoir des entrées aux deux extrémités d'une station de métro, ça prend ou bien deux fois plus de changeurs, ou bien une des deux entrée avec des changeurs et l'autre avec uniquement des portes automatiques (ce qui peut déplaire à certains usagers et causer des problèmes de sécurité puisque cette entrée ne sera pas surveillée). Un avantage non négligeable est que dans ces stations, les usagers vont en majorité utiliser les wagons aux extrémités plutôt que ceux au milieu (comme c'est le cas dans la plupart des stations). Ça permettrait de mieux répartir les usagers dans l'ensemble du train.

[danick_o]

Je pense que le meilleur investissement dans un axe nord-sud de métro serait une ligne partant de Pie-IX/Henri-Bourassa jusqu'à la station Pie-IX (bleue) allant jusqu'à Berri-UQAM. Avec ça, ont est en business.

[Robert Keaghan Jennings]

Moi aussi je pense qu'une ligne de métro dans l'axe Pie-IX sera idéale, mais c'est pas pour demain. Ma proposition se base surtout sur l'idée que le SRB est plus réaliste à moyen terme qu'une nouvelle ligne de métro ou même un tramway. Justement, une des avantages du SRB est qu'on pourra éventuellement le remplacer par des lignes de métro sans avoir à déconstruire une infrastructure lourde comme dans le cas d'un tramway.

Pour ce qui est de la ligne orange "express", c'est basé sur un principe très simple. Plus on ajoute des lignes SRB, tramway ou éventuellement métro, plus les stations du boucle central devienne saturées. Dans les prochaines années, on verra de plus en plus d'usager dans plusieurs endroits, notamment entre Jean-Talon et Laval sur la ligne orange, entre Anjou et Jean-Talon sur l'extension de la ligne bleue, et dans l'axe Pie-IX qui rejoindra éventuellement la ligne bleue (et donc la ligne orange par un transfert à Jean-Talon). Tous ces usagers vont finir par converger sur les stations entre Jean-Talon et Bonaventure, et entre Berri-UQAM et McGill, qui sont déjà saturé aujourd'hui.

Un réseau de métro saturé (surtout accompagné d'un réseau autoroutier inévitablement saturé) peut nuire considérablement à la qualité de vie des citoyens. Rome, une ville d'à peu près la même taille que Montréal et avec un réseau de métro d'à peu près la taille, souffre d'une telle situation. Tous les services de bus/tramway développé à Rome depuis la construction de ce métro ne suffisent pas à combler la manque d'infrastructure lourde au centre de la ville (d'ailleurs même les bus et trams de Rome sont saturés). À Rome, le problème est aggravé par le fait que les 2 lignes de métro convergent sur un seul point de transfert, au lieu d'avoir un boucle comme à Montréal qui multiplie les points de transfère potentiels.

Mais à Montréal, comme à Rome, les lignes de métro sont les artères structurants du réseau de transport régional. Une grande proportion des voyageur de bus et train finissent leur voyage en métro, et empruntent surtout les stations entre Jean-Talon et Berri et le boucle central. Il faut augmenter la capacité au centre pour pouvoir offrir un réseau plus étendu à l'extérieur du centre et dans les villes avoisinantes. Donc avec ou sans ligne de métro sur l'axe Pie-IX, il va falloir des dédoublement de voies au centre.

[danick_o]

Le problème que je vois avec l'idée de la ligne orange express, c'est qu'elle a le même cout de construction/km que la création du même nombre de km de nouvelles voies. Pour pouvoir avoir un système express, il faut élargir les voies ce qui implique de recreuser des tunnels et ramager les stations. Sans compter les immenses difficultés logistiques pour maintenir la ligne opérationnelle pendant les travaux... La ligne que je propose irait chercher tous ceux qui se rendent à la ligne orange par bus en provenance de l'est de l'île et permettra ainsi de désengorger la ligne orange, et la ligne verte.

[ERJ-Boy]

Le principe "en grille" est plue avantageux je crois. N'oublions pas, c'est pas tout le monde qui va au centre-ville (même si c'est une très grande majorité). C'est beaucoup mieux une ligne qui dessert une grande artère (genre Pie-IX de Laval à Notre-Dame) ou Henri-Bourassa (Bois-Francs à Rodolphe-Forget)... Avec ça, tu te ramasse avec un beau quadrillage. Donc le monde qui travaillent pas au centre ville, soit le long de Pie-IX ou d'Henri Bourassa peuvent s'y rendre plus facilement. En deuxième ligne tu met des tramways sur les grandes artères reliant plusieurs stations de métro, puis commet dernière ligne tu mets les lignes de bus "feeder" vers les stations de métro. Je crois que je vais poster une belle image de tout ça.

[jesseps]

I haven't been following the whole thread, so sorry if this was posted before.

The green line should be extended to Lasalle (train station) and as for the blue line, extend it to the Montreal-Ouest (train station). Seeing we know that the STM wants to turn the Orange line into a loop, extend the blue line going east and also extend the Yellow line. At least with extending the blue line and orange line, it might be quicker to get people around, have less busses on the road, but probably won't be as cost effective. Also if the orange line was extended to the Lasalle (train station), all the busses like the 211, 411, 405 and other express busses from the West Island can go to that new station, without having to go to Lionel-Groulx, but that probably be a pain for many people, but not sure if it be time saving. I guess I will have to figure out the math.

[ERJ-Boy]

211, 411 and 405 are express buses to the downtown area. It would still be a good idea to make them go all the way to Lionel-Groulx. As for a metro station in Lasalle (which I would name Honoré-Mercier), it would be a huge addition to all those lines in Lachine that go to Angrignon or Lionel-Groulx. Think of LaSalle as like Honoré-Beaugrand. A lot of buses come from Pointe-aux-Trembles to the end of the green line, but a few express buses go directly downtown. The same thing should happen there. Bus lines from the west island to that LaSalle train station, and then the express buses that go downtown.

As for the blue line, extending it to Montreal-Ouest is a great idea (I live right near that train station ), but I wonder if that many people would take it instead of the 105 to the orange line, which would be faster to go downtown.

[jesseps]

STM changed the 405 route today. It gets off before the Yards and takes Notre-Dame and turns onto Saint Patrick. It now takes more time with the 405. What a shame, the STM really screwed up there.