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Discussion: Ils ont dit non aux bouchons - Les cas de Zurich, Bordeaux, Stockholm et Copenhague

  1. #1
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    Par défaut Ils ont dit non aux bouchons - Les cas de Zurich, Bordeaux, Stockholm et Copenhague

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    Publié le 08 septembre 2011 à 05h00 | Mis à jour à 09h16
    Ils ont dit non aux bouchons


    Agnès Gruda
    La Presse


    Vous trouvez que, en inversant le sens de quelques rues, le maire Luc Ferrandez a transformé le Plateau-Mont-Royal en enfer sur terre? Pourtant, des villes comme Zurich, Bordeaux, Stockholm ou Copenhague font la vie autrement plus dure aux automobilistes. Surprise: les gens en redemandent. Mais attention. Tout est dans la manière.

    Depuis une vingtaine d'années, la ville de Zurich a tout fait pour dissuader ses habitants de prendre leur auto pour se rendre au centre-ville. De nouveaux feux de circulation ont poussé le long de voies de moins en moins rapides. Les conducteurs de tramway peuvent les faire virer au vert, ce qui ralentit encore la circulation.

    La Ville a aussi éliminé les passages piétonniers souterrains, qui laissaient la voie libre aux autos. Elle a fait la guerre aux parkings, transformé des voies rapides en coquettes promenades et imposé une limite de 30 km/h dans les quartiers centraux. L'automobile n'y règne plus en maître sur les cyclistes et les piétons.

    Dimanche, les Zurichois ont été appelés par référendum à approuver la nouvelle phase de ce virage vert. D'ici à quelques années, la limite de 30 km sera étendue à tout le centre-ville. En une décennie, la place du «char» dans les transports urbains passera de 36 à 26%.


    Êtes-vous d'accord avec cet objectif? a demandé la Ville à ses habitants. La vaste majorité a répondu oui.

    Comment a-t-on fait pour faire passer la pilule? Les automobilistes zurichois sont-ils masochistes au point de vouloir souffrir davantage? Pas vraiment. Le secret de Zurich, c'est que les responsables n'ont pas fait que manier le bâton pour chasser les autos. Ils avaient aussi une carotte. Le nouveau réseau de tramways figure «parmi les plus modernes de la planète», selon Walter Hook, de l'Institute for Transports and Development, à New York.

    Autrement dit, de plus en plus de Zurichois ont laissé leur auto au garage pour prendre le tram. Et ils ont aimé ça.

    La révolution de Bordeaux


    C'est aussi un projet de tramway qui a lancé le virage vert amorcé par Bordeaux en l'an 2000. Trois lignes de tramway, totalisant 44 km, convergent aujourd'hui vers le centre-ville. Une trentaine de kilomètres seront ajoutés d'ici à quelques années.

    Pendant trois ans, le centre-ville de Bordeaux a été transformé en vaste chantier qui a causé bien des grincements de dents. «C'étaient des travaux gigantesques, les gens ont râlé, mais aujourd'hui, si on demandait aux Bordelais de revenir à l'époque d'avant le tramway, il n'y en aurait pas beaucoup pour dire oui», dit Benoît Lasserre, directeur régional du quotidien Sud-Ouest.

    Il faut dire que, parallèlement au tramway, la ville s'est refait une beauté. Elle a ravalé ses façades noircies et piétonnisé une grande partie de son centre-ville. Les voies rapides le long de la Garonne ont été réaménagées en promenades. La place Pey-Berland, en plein coeur du centre-ville, était autrefois tellement encombrée d'automobiles qu'il était presque impossible de la traverser à pied. Aujourd'hui, elle est le royaume des habitants et des touristes qui viennent admirer sa cathédrale.

    Seuls les résidants ont encore le droit de rouler au centre de la ville.

    Tout compte fait, les Bordelais sont contents des résultats. «Avant, Bordeaux était une ville assez désagréable, orientée vers la voiture, avec beaucoup de trafic et de pollution», dit Claude Mandrau, ingénieur à la Communauté urbaine de Bordeaux, qui a suivi le dossier depuis le début.

    Aujourd'hui, la place de l'auto est tombée de 80 à 65%, et les gens reviennent habiter en ville: les grands boulevards périphériques sont toujours congestionnés. «Parfois, ça prend une heure pour avancer de deux kilomètres», dit Benoît Lasserre. Ce n'est pas le paradis. Mais le centre-ville s'est transformé. Et pour le mieux.

    Le secret de ce succès? La Ville a écouté les râleurs. Une commission d'indemnisation a dédommagé les commerçants qui ont perdu des revenus à cause des travaux. On a multiplié les assemblées publiques pour expliquer le projet aux habitants. «L'important, c'est d'offrir un projet cohérent et logique», dit Claude Mandrau, qui n'en revient pas de voir à quel point les Bordelais ont sauté... dans le tramway, pour changer leurs habitudes. «Je croyais que ça allait prendre une génération!»

    Pourtant, quand je lui raconte la minirévolution du Plateau, Claude Mandrau est sceptique: «Mais qu'est-ce qu'il a offert en échange aux automobilistes, votre maire écolo? Imaginez si tous les arrondissements faisaient la même chose que lui... Peut-être même que les émissions de gaz carboniques augmenteraient, à cause des bouchons.»

    La recette du succès


    Y a-t-il une recette magique pour diminuer le nombre d'autos sans faire hurler de rage? Oui, dit Florence Junca-Adenot, professeure en études urbaines à l'UQAM. «D'abord, il faut un plan cohérent qui permet de savoir où on va. Puis, il faut agir de concert avec la population. Et il faut faire adhérer les commerçants.»

    «Il faut un objectif à long terme clair, soutenu par la population», renchérit Jerry Dobrovolny, directeur des transports à la Ville de Vancouver.

    Dans son plan adopté en 1994, Vancouver a décidé de donner priorité aux piétons et aux cyclistes plutôt qu'aux automobilistes. Elle a accru l'offre de transports publics, transformé les places de stationnement en parkings pour vélos ou en arrêts de bus. La part de l'auto en ville a reculé pour atteindre 60% (elle est de 63,3% à Montréal). Prochaine étape: passer à moins de 50%.

    Globalement, les Vancouverois sont d'accord. Mais chaque fois qu'une décision donnée touche une rue en particulier, les réactions sont fortes, reconnaît M. Dobrovolny.

    «Les transports, ça rejoint les valeurs des gens. Dès qu'on y touche, des gens rationnels deviennent tout à fait irrationnels.»

    Ça ne vous rappelle rien?

  2. #2
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    Ce que j'en conclus

    La méthode européenne:

    On installe un système de transport en commun et ensuite, on met des incitatifs pur l'utilisation de ce dernier et des mesures pour réduire l'automobile.

    La méthode Montréalaise:

    On fait chier l'automobiliste jusqu'à temps qu'il s'écoeure et qu'il retourne en banlieue et qu'il y reste.

  3. #3
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    Les travaux routiers ne sont pas la pour "faire chier l'automobiliste", mais pour lui donner une belle route toute droite en bout de ligne.

    Pour les mesures de Ferrandez, personne n'a vraiment mentionné les voies réservées au Bus sur St-Joseph pour compenser. C'est trop positif pour nos médias, je crois.

    D'ailleurs, il y a un travail de "pub" à faire à la STM. J'ai appris à 4 de mes amis du Plateau (grano-hipster, bien évidemment) qu'il y avait un bus sur St-Joseph qui se rendait directement au centre-ville. Je ne crois pas que cette ligne soit la seule dont tout le monde ignore l'existence.

  4. #4
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    Le problème de Ferrandez, c'est qu'il veux isolé un arrondissement qui par sa position géographique est un point de transit pour le centre-ville. La ligne d'autobus c'est bien, mais elle ne désert que les résidents du plateau alors que beaucoup de véhicule qui y passent y sont en transit. Comme en plus on y enlève des stationnements, faut pas penser que les gens vont pouvoir faire disparaître leurs autos par magie pour aller prendre cette ligne.

    Mais sinon, je n'ai rien contre les mesures qui sont sensé évité les tricheurs et redirige les autos vers les artères principale pour ceux qui sont en transit. Il faut juste une politique cohérente et permettre lors de travaux (qui sont la principale cause de congestion à Montréal) de dévier le trafic d'une artère vers une rue secondaire pour permettre un certain débit.

    Cependant, ceci n'est jamais fait parce que c'est beaucoup trop pro-automobile.

    Mais on ce ne gêne pas pour obstrué les automobilistes à Montréal sans leur offrir une alternative. De plus la plupart des travaux ne sont que des réfections de rues. Dans ton exemple européen, la congestion des travaux avait au moins pour but d'implémenter une alternative à l'auto.
    Dernière modification par Davidbourque ; 08/09/2011 à 18h10.

  5. #5
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    Non c'est certain qu'on s'y prend mal. Je n'ai pas voté pour ces transformations de toute façon.

    Par contre, je les comprends. Ferrandez, même si je ne voterai jamais pour lui, s'est fait élire sur ces mesures, soit celles de réduire le traffic dans les rues résidentielles du Plateau.
    Labaume s'est fait élire pour le Colisée. Voyez comment il se démène pour le construire, son colisée. Il change même les lois sur les Cités et villes!

    Comme il le dit lui-même, il faut aussi offrir un système alternatif aux futurs anciens automobilistes. Ce n'est pas à lui de le faire malheureusement. Il ne peut qu'installer une voie réservée sur st-joseph pour compenser pour Laurier.

    Il corrige le problème de l'axe "est-ouest".

    l'axe Nord-sud, pour les gens de Laval ou du Nord de l'île, il ne peut pas faire grand-chose.

    Peut-être qu'un ministre des transports de Montréal qui ne désire pas que "Québec mange Montréal" comme l'ancien étron aidera la situation en investissant dans le TeC.

    L'article dévoile qu'un tramway à grandement aidé ces villes. J'ai entendu (mais pas lu, donc pas de sources, désolé) qu'il est encore plus rapide de se rendre au travail en auto qu'en TeC. Pour le bus peut-être, mais pas quand tu prends le métro. Pourquoi? Parce que le métro vit indépendemment de la route, contrairement aux bus.

    Un tram, comme un métro, se fout royalement de la congestion s'il est sur une voie réservée.

    Bref, tant qu'il sera plus long de se rendre au travail en TeC plutôt qu'en auto, les gens ne changeront pas leur moyen de transport. C'est là qu'il faut s'attaquer....

    ...et aussi à la mentalité encrée dans la tête des gens.

  6. #6
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    Il y aura toujours des irréductible. Mais si c'est toujours plus efficace pour moi d'aller au Centre Ville en ToC, j'irais toujours en ToC. Mais ça n'est pas toujours le cas, alors quand c'est plus avantageux d'y aller en autos, Je m'y rend en autos.

    Cependant, le métro, n'arrête pas au intersection, mais ils arrête à toute les station. En autos, il arrive qu'on puissent faire un bon bout sans avoir a s'arrêter et l'autobus ne s'arrête pas s'il n'y a pas personne à débarquer ou embarquer. Chacun a ses avantages et inconvénient.

    Mais si on dit au automobiliste: Il va être plus difficile d'accéder au Centre-Ville pour les prochaines 10 ans, pendant ce temps, nous allons mettre des voies de contournement, du transport en commun temporaire et tout ça a pour but de mettre en place ou nouveau système de transport en commun beaucoup plus efficace et convivial, je suis prêt a parrier que les gens accepteront.

    Mais en ce moment c'est on fait des travaux par si par la, sans réel cohérence, pour simplement patché temporairement (et même à très court terme) et évité l'effondrement du réseaux. Un bon exemple c'est Notre-Dame qui a eu plusieurs plans pour en faire un boulevard urbain ou une autoroute, sans succès et qui c'est fait patché plusieurs fois dans les dernières années et ça ne prend même pas 1 ans avant que les nids de poules reviennent en masses.

    C'est l'immobilisme total dans la région de Montréal coté transport. Je doute même que la solution du Maire Tremblay au problème de transport, c'est "Je fait comme si ça n'existait pas et un jour, ça n'existera plus !" )

    Sans parler que ça va tellement mal qu'on ferme une radio de sport francophone pour mettre une station qui ne fait que de la circulation...

    On veux pas savoir que c'est jammer, on veux savoir que vous aller faire de quoi pour que sa arrête de l'être. Mais pendant ce temps, les seuls annonces ont été fait par Ferrandez qui a eu pour but d'augmenter la congestion. (enfin, ceux qui avait pris comme habitude de couper dans les rues résidentiels...)

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