Autoroute - Pont de la 25 (2011)
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Le Québec prêt pour les PPP routiers
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
Les infrastructures routières du Québec vieillissent et leur entretien devient un frein au développement de notre réseau de transport.
En 2006, le ministère des Transports consacrera les deux tiers de son budget de 1,3 milliard de dollars à l'entretien et à la réfection de nos routes. Le Québec a donc un fort potentiel pour réaliser des partenariats public-privé (PPP) afin d'améliorer son réseau routier, ne serait-ce que sur le plan financier.
«Au Québec, notre vision des PPP est très encadrée. Il n'est pas question de privatisation complète comme la 407 en Ontario (voir autre texte). Nous envisageons de conclure une entente de partenariat pour la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien d’une section de l'autoroute pour une durée d'environ 35 ans. À la fin du terme, le gouvernement du Québec reprend la gestion de la route ou encore il conclut une nouvelle entente avec un partenaire privé», explique Joanne Devlin, de Transports Québec.
Dans le cas des parachèvements de la 25 et de la 30, ce sont les partenaires privés du gouvernement qui seront responsables des dépassements de coûts et des retards sur les échéanciers, s'il y en a.
Une expertise québécoise
Cette approche encadrée ne rebute pas ceux qui veulent exploiter la 25.
«Nous avons réalisé de grandes choses en termes d'ingénierie au Québec dans les années 1960 et 1970. Cette expertise existe toujours. Depuis quelques années, nos sociétés d'ingénierie ont conçu de grands projets à l'étranger. Les PPP actuels permettront au génie québécois de s¹exprimer», croit Yves Lortie, vice-président chez Genivar.
En outre, la conjoncture est bonne pour les PPP routiers puisque les capitaux sont nombreux. «Les gestionnaires de fonds y voient des occasions. Il y a moins d'obligations sur le marché et de plus en plus de fonds de pension à cause du vieillissement de la population. Ce sont des fonds placés à des rendements stables dans des infrastructures qui le sont tout autant», explique Pierre Anctil, de SNC-Lavalin.
«La compétition est ardue, et des consortiums se forment entre financiers et sociétés d'ingénierie. Cela se fait dans les deux sens. Parfois, c'est nous qui les approchons et parfois ce sont les fonds qui nous contactent pour un projet» poursuit-il.
«Il y a un grand potentiel, mais il faut démontrer à la population qu'elle y trouvera son compte», conclut M. Lortie.
Transports Québec n'envisage pas en ce moment de développer d¹autres projets similaires aux PPP de la 30 et de la 25.
Projets québécois
La 25 et la 30
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
Deux projets de route privée sont actuellement en développement au Québec. Le prolongement de l’autoroute 25, dans le nord-est de Montréal, fait l’objet d’une âpre lutte entre trois consortiums, tandis que l’achèvement de l¹autoroute 30, sur la Rive-Sud, tarde à se mettre en branle.
Les premiers partenariats public-privé (PPP) routiers du Québec devraient être en service en 2010. Il s’agit du parachèvement de la 25, entre le boulevard Henri-Bourassa et l¹autoroute 440, et d’un tronçon de 42 km de la 30 reliant Châteauguay à Vaudreuil.
Le projet de la 25 est celui qui est le plus avancé. Il prévoit une autoroute à quatre voies et un pont qui enjambe la rivière des Prairies sur une distance de 7,2 km.
Le pont doit comporter six voies et il sera long de 1,2 km. Une fois complétée, la 25 permettra aux automobilistes et aux camionneurs d’éviter l’autoroute Métropolitaine et de contourner Montréal en utilisant la 440. Le secteur privé sera responsable de la confection, de la construction, de l’exploitation, de l’entretien et du financement du tronçon autoroutier. La durée du bail est de 35 ans. En échange, l’opérateur de la route percevra des droits des usagers. Ce sera le retour du péage sur nos routes.
Pour le moment, il est impossible de connaître les prévisions de débit de la part du ministère des Transports pour ces 7,2 kilomètres. De même, il n’est pas possible de savoir quelles sont les estimations des soumissionnaires au projet, ou encore les tarifs qu¹ils envisagent de faire payer aux automobilistes et aux camionneurs. Mais un scénario réaliste permet d’évaluer que pour des coûts de construction de 400 millions de dollars, la 25 rapportera environ 50 millions par an à ses opérateurs.
Qui sera l’opérateur ?
Trois consortiums se sont qualifiés pour exploiter la 25. Ils sont composés d’entreprises canadiennes et étrangères, de fonds d’investissements et de sociétés d’ingénierie, entre autres.
Dans les trois groupes se trouvent des sociétés d’ingénierie québécoises: Axor (Consortium Nouvelle Route), Genivar (Infras-Québec) et SNC-Lavalin (SNC-Lavalin). Le gouvernement annoncera en juillet 2007 qui a fait la meilleure soumission et remporté la mise.
Fait intéressant, la puissante Macquarie Bank d’Australie est associée avec SNC-Lavalin dans l’exploitation de la 407 ETR à Toronto. Mais elle s’est jointe à sa rivale Genivar pour la construction de la 25.
« C’est normal. Aujourd’hui on est partenaire et demain on peut être concurrents. Ça dépend des projets », explique Yves Lortie, vice-président de Genivar.
« C’est un univers restreint, tout le monde se connaît », ajoute Pierre Anctil, vice-président responsable de l’investissement au Groupe SNC-Lavalin inc.
Et la 30?
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
Le parachèvement de l’autoroute 30, sur la Rive-Sud, comporte deux parties. La première section doit être construite avec des fonds publics. Elle reliera Saint-Constant à Candiac sur une distance de 13 km.
La seconde partie est constituée d’un tronçon de 42 km qui joindra Châteauguay à Vaudreuil. Ce tronçon sera construit suivant les mêmes paramètres de PPP que la 25. Le gouvernement en cédera les opérations pour 35 ans.
Mais à la différence de la 25, le projet de la 30 est moins avancé. Les appels de qualification doivent avoir lieu cet automne alors que du côté de la 25, on en est rendu aux appels de propositions des trois consortiums choisis.
Qu’à cela ne tienne, Transports Québec assure qu’un opérateur sera désigné avant la fin de 2007.
«La 30 sera en opération sur toute sa longueur en 2009-2010», promet Marjolaine Gagné, de Transports Québec.
À l’heure actuelle, toutes les études sur les débits de la future autoroute sont conservées secrètes.
Farouche opposition
Christian Vincent, un résidant de Beauharnois, a mis sur pied une coalition pour contester le péage sur la future autoroute.
«Il est aberrant qu'après avoir payé les infrastructures routières de toute la province, nous soyons obligés de payer pour notre autoroute. À tout le moins, les résidants des communautés environnantes devraient être dispensés de péage», dit-il.
Sur son site Internet (www.la30sanspeage.com), M. Vincent affirme avoir reçu l’appui de 6 000 personnes.
Usagers mécontents
Toronto et l'exemple de la 407
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
La 407 ETR, qui permet d’éviter la 401 à Toronto, rapporte beaucoup, et la circulation y est toujours en hausse, malgré le mécontentement de ses usagers.
Longue de 69 km lors de son inauguration en 1997, la 407 ETR (Express Toll Route) contourne Toronto par le nord-ouest. Elle permet à ses usagers d’éviter les congestions sur la 401. À l’origine, l’autoroute payante appartenait au gouvernement de l’Ontario.
Mais en 1999, le gouvernement conservateur de Mike Harris la cédait pour 99 ans à un consortium composé de Cintra, de SNC-Lavalin, de Capital d¹Amérique CDPQ et de la multinationale financière australienne Maquarie Bank, entre autres.
Coût de la transaction : 3,1 milliards de dollars pour les 69 km existants, avec la promesse des exploitants de porter le tronçon à près de 108 km, ce qui a été réalisé.
Payante
Depuis bientôt sept ans que l’autoroute est aux mains du privé, les tarifs ont augmenté six fois.
«Ç’a été un bon investissement parce que nous avons la liberté d’augmenter les tarifs. Au départ, c’était 10 cents le kilomètre et aujourd’hui, c’est 16,2 cents », dit Pierre Anctil, vice-président responsable de l¹investissement au Groupe SNC-Lavalin inc., qui détient une part de près de 17 % dans la route.
Cela signifie une facture de 17,43 $ pour les voitures qui empruntent l’autoroute au complet. Pour un camion de plus de 5 000 kg, il en coûte 34,86 $. Et pour les camions-remorques, les frais sont de 52,30 $.
La facturation est effectuée automatiquement par un transpondeur installé dans le véhicule ou par une lecture de la plaque d’immatriculation. À la fin du mois, les usagers reçoivent leur compte à la maison par la poste. D’autres types de paiement sont également possibles.
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